本市新近发布的十项缓解拥堵措施引发热议。日前，数位交通方面的专家专门解读、讨论这次“组合拳”。他们一致认为，这些举措有望缓解北京目前交通拥堵的问题，并为公共交通建设争取3至5年的时间。

座谈会现场，4位专家均默契地以“作为一名北京人”开头，从一个普通市民的角度出发，讨论新政并提出了不少新见解。

限行是为给公共交通“让路”

“其实限行并非是北京独创的形式，世界上有七八个国际化大都市都曾经尝试采取这种方式，缓解交通拥堵。”交通部科学研究院城市可持续交通研究中心江玉林的讲话中例子颇多，“首尔从1988年开始限行政策，新加坡和英国部分城市则采取收取拥堵费的方式进行调控，美国部分高速公路专门开辟专用道，只有环保车、公交车或者交付一定费用的私家车可以使用。”

交通拥堵是每一个国际化大都市都必然经历的问题，是当机动车发展到一定程度且资源有限的情况下的必然产物。尾号限行实际上是通过政府调控，“以私为公”——让私家车为公共交通让路。这对于更多出行者有利，因此尾号限行的支持率越来越高，已经有超过8成的本市常住居民赞成长期实施。

不过，缓解拥堵还需要多管齐下。江玉林认为，在今后的实施过程中可以借鉴国外的一些管理经验，让限行变得更“精致”。比如在圣地亚哥，车辆限行的天数与汽车的“年龄”和排放标准息息相关。在有些城市，设有高承载率车道，只允许多人乘坐的车辆通行；部分城市则利用经济杠杆，对某些专用车道进行收费管理，控制该车道的流畅度。

停车费还有上涨空间

本次出台的系列缓堵措施，除解决了路面问题，还涉及到停车问题。作为研究停车问题的专家，北京工业大学教授关宏志表示，交通建设达到一定程度以后，应着重考虑需求管理的问题。比如机动车每年增速迅猛，但是停车位的数量却未能配套。在日本等城市，买车前需要购买停车证明，每次出行时还需要缴纳较高的停车费，很好地控制了私家车的使用频率。还有部分城市采取收取拥堵费等办法增加小汽车出行成本，抑制交通拥堵。“在法律允许的前提下，本市也可以尝试这类做法。”

以经济作为杠杆，提高停车收费，对于调节城市的交通结构和出行结构是一项很好并且便于实施的措施。和上海、深圳等其他城市相比，北京的停车费用还有一定上涨空间，也可以考虑在停车泊位证明制度上增加难度。

另外，关宏志还表示，由交通限行措施可能带来的购买家庭第二辆车从而造成机动车保有量增加，也是一个值得关注的问题。是否可以像限制第二套住房一样，对家庭第二辆车的购买给予一些限制，应该纳入研究视野。

公共交通提升服务吸引客流

“用限行政策来缓解出行压力，并非解决一个城市交通问题的治本之策，但却可以为大力发展公共交通赢得宝贵时间。”工程技术中心副主任马林说，北京是一个“巨型”城市，人口高密度的国际化都市，只有发展公共交通，才是解决道路拥堵的最终良方。但公共交通发展是一项投资巨大的工程，需要一个时间缓冲段。

“目前本市逐渐将人群疏散出中心城区，但是大部分功能区仍集中在三环以内，因此上下班高峰客流非常大。”马林说，北京有2万多辆公共汽电车，如果将网络规划调控得更加合理，可以发挥相当大的作用，同时本市将大力发展公交专用道，建设港湾停车站，尽快形成完善的公交服务措施，优化线路，提高公交通行速度。

“我觉得随着这种建设速度，本市今年内公共交通出行比例应该可以达到42%，CBD地区的出行率可以超过50%。”马林说，另外北京目前有6万多辆出租车，比世界任何一个城市都多，通过电话叫车服务的提升，可以更大限度地避免空驶，也在一定程度上缓解交通拥堵。

北京交通发展研究中心郭继孚表示：“本市将通过在中心区建设密集的地铁和市郊铁路等方式，吸引更多的私家车主选择公共交通出行。”

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