“钱”途难料

签约时NEVS董事长Karl-Erling Trogen直言，“(与青岛的)合作协议为我们执行NEVS的商业计划确保了充足的资金支持”，也就是说，青岛通过购买NEVS　22%的股份所需支付的20亿克郎(约19亿人民币)，为NEVS输了血。这20亿克郎收购NEVS　22%的股份，可以推算出NEVS目前总价值约为91亿克郎。而NEVS是去年初专门为收购萨博剩余资产而专门成立的公司，去年6月NEVS花了18亿瑞典克朗收购萨博剩余资产，当时NEVS的所有价值就是萨博剩余资产的价值，半年时间，除去因媒体宣传的广告效应，NEVS的实际溢价了500%多，其所有者蒋大龙绝对可以算得上一个天才商人了。

除了这20亿克郎，未来合资公司还是需要大量资金的投入，但NEVS作为萨博技术和字母品牌的所有者，估计对合资公司将以技术和品牌作为入股，而中方呢，当然是土地、厂房加资金这中外汽车合资企业的传统“老三样”了。这样的话，那签约时所说的100亿元，估计最大的可能还是出自青岛市以及这个青博投资公司了。而中国经过1994年分税制改革后，地方政府的财政收入主要来自税收、土地出让、中央转移支付收入、地方债券等方面，在房地产政策并未放松的情况下，地方政府收入也增长有限，许多地方政府债务风险已经很高了，大量投资企业不可持续。

资质成谜

在中国汽车行业进行合资合作，总绕不开资质和审批两个问题。

萨博要想落地青岛，开始本地化生产，资质将是始终绕不开的坎儿。拟合资的中方――青岛青博投资公司是专门为收购NEVS股份而临时成立的企业，本身不具有汽车生产资质，而国能电力集团(State Power)和国家电动车公司(NEVS)，虽然名字中都带了“国”字，但却不是中国的“国”，和国家电网中的“国”有天壤之别。国能电力和国家电动车公司都是蒋大龙旗下的孙子辈的企业，身份均为外资，也不具备在中国的汽车生产资质。当三个没有生产资质的企业走到一起搞合资，在中国生产汽车，几乎是不可能完成的任务。而且，由于将来还要生产新能源汽车，因此，也要符合《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中的相关规定。

或许通过收购一个具有资质的“壳资源”才行，在目前取消“壳资源”终身制的政策背景下，可收的“壳资源”在减少，同时早有N家企业都虎视眈眈地盯着，一旦发现有可用的“壳资源”，便马蜂一样飞过来疯抢，哪里还轮得着青岛萨博这个菜鸟？不要说青岛萨博，连比萨博牛不少的瑞典老乡沃尔沃在吉利的帮助下仍然没有解决资质问题，捷豹路虎在奇瑞的帮助下也只能通过购买北京丰台的一个小资质才勉强通过；当年庞大要与萨博合资时就是因为解决不了资质问题才不得不选择把有资质的青年汽车拉进来；长安因为昌河铃木资质问题险些酿成社会事件；还有江淮纳维斯达合资、东风沃尔沃卡车的合资等等都是一拖再拖。因此，生产资质可能成为青岛萨博所要克服的最主要困难之一。

对于审批这一关，相信青岛政府会做大量的工作，但一般来说现在要想通过审批，中外合资企业中的自主品牌和核心技术引入是必须要有的两个方面。而青岛萨博连萨博本身的品牌都是个问题，考虑合资自主品牌应该是猴年马月的事。在核心技术的引入方面，目前萨博仅有现款9-3车型的“老旧技术”以及凤凰平台的“半拉子工程”，真不知道萨博还有什么样的核心技术可以引入。另外，中国汽车市场已经有太多太多的企业，太多太多的品牌了。汽车行业也已被工信部列为同钢铁、建材一样的产能过剩行业，促进汽车行业兼并重组，缩减少汽车企业数量是政府在审批时一直要考虑的原则。

当然，与中瑞两国政商界都有广泛人脉蒋大龙先生还是有信心的，他通过代理告诉我，“要是搞不定资质，我也不会贸然签约的。”

“产能”与市场

NEVS与青岛的萨博合资计划投资100亿，设计年产能40万辆，这对于一个新企业来说，绝对是个巨大的产能。加上瑞典原萨博工厂里双班12万、三班19万辆产能，一共有近60万的产能，这对于一个年销量最高峰只有不到14万辆的汽车品牌来说，有点太高了，产能闲置会造成大量浪费，投资回报期加长，投资回报率降低。

目前NEVS只拿到了现款萨博9-3平台的知识产权。现款萨博9-3是2005年开发的，到现在也有七年之久。萨博9-3自1998年首次投放市场以来，除2003年转由欧宝开发的Epsilon平台生产有较大变化外，基本上一直属于“换汤不换药”。虽然NEVS买到的这个2005年之后的萨博9-3比2009年北汽买到基于Epsilon平台上的2003款萨博9-3以及更老的上世纪80年代的通用GM2400和GM2900平台要新一些，但至今也有至少七年的“高龄”了。虽然汽车市场也有像桑塔纳或捷达这种在中国30年“常盛不衰”的例子，但环顾世界，几乎再也找不出同样的车了。况且萨博9-3和桑塔纳或捷达相比，其性价比和竞争力绝对不在一个层面上。在当今竞争激烈的汽车市场上，“老态龙钟”的9-3除了仍有几个铁杆粉丝外，其在市场上要像王石一样能迎来第二春的可能性不大。因为这款小众车型在其历史最辉煌的时代一年也不过万八千辆。

虽然NEVS声称拿到了萨博凤凰平台的知识产权，但要把凤凰平台这个“半拉子”工程打造成一个能真正出车的量产化平台，没有两三年时间和巨大的资金投入是绝对不可能的。而且，目前声称掌握或了解凤凰平台的，已有青年世爵以及瑞典LeanNova, Combitech等几家公司了，未来单在中国市场上，未来源于北汽收购的EpsilonI平台基础上开发的绅宝、源于Epsilon II的上海通用旗下别克系列车型、受通用影响并借鉴了Epsilon II平台的上汽荣威系列车型、欧宝系列车型、青年世爵基于萨博凤凰平台非排他使用权而开发的未来世爵凤凰系列车型等等“同父异母或同母异父”的萨博车型，绝对让青岛萨博有一种“找不到北”的感觉。

供应商与经销商方面

无论青岛萨博还是瑞典萨博，要想重起或开始生产，原有的萨博供应链和销售渠道早已分崩离析，倒闭的倒闭，转行的转行。重启供应链谈判、重塑营销体系绝不是几个月就能搞定的，NEVS原来计划的2013年下半年恢复生产恐怕只是美好的愿望罢了。当NEVS派人与原供应商探讨重启生产的可能性时，安全气囊生产商Autoliv，原9-3柴油发动机供应商都表示不想再趟萨博这摊浑水了，一遭被蛇咬，十年怕井绳呀。加上目前NEVS只买到的萨博9-3的知识产权，其他车型通用也不会授权生产，所以一切都得从头开始研发，以目前NEVS招聘到位的不到100名员工的实力，要想短期内开发出新车型比登天还难吧。

最后，还是得说几句关于新能源汽车的，虽然NEVS坚持2014年推出在现款萨博9-3基础上开发的纯电动9-3，并且为此电动车准备的位于北京的电池工厂已去年10月开始运营。去年前10个月，中国市场共销售 7713辆包括混和动力和纯电动在内的新能源车，照此速度，2015年要实现50万辆，2020年要实现500万辆新能源汽车销量，如果不把山东的数以百万计电动低速三轮车算上的话，基本上是不靠谱的目标了。市场空间狭小将令纯电动9-3无容身之地。纵观全球，新能源汽车市场也是哀鸿遍野。从A123破产、Fisker到处寻找融资等事件来看，以纯电动为代表的世界新能源汽车发展遭遇到了低潮。包括中国在内的各国都在努力应对经济不景色带来的影响，无暇更无力对新能源发展给以更反思和战略调整。作为核心技术的电池，NEVS公布的电池最大能量密度仅为146 Wh/kg，似乎并没有比其他电池企业有什么过人之处。NEVS的纯电之路从一开始就印证了“前景光明，但道路曲折”的道理，无论是在中国青岛还是在瑞典特洛海坦，都不例外。多的关注和财力支持。目前基本仍停留在城市示范工程上，在真正的私人消费市场基本死水一潭，汽车业界都开始在低潮时进行冷静听说NEVS在青岛的合资企业在几周内会有明确的说法，在瑞典重启再款9-3近期也会公布与供应商谈判的结果，一切还是得走着瞧。

也听说本文开头那个叫Alfred的小伙子终于成功预定到了两张回浙江金华的火车票，他将在大年初一带着漂亮的女朋友从青岛回金华过年，或许还能在当地碰到另一拔正在努力推出萨博汽车的人。