凤凰汽车讯 “叮呤呤，叮呤呤……”一阵急促的电话铃声响起。家住瑞典特罗尔海坦(Trollhättan)市Skogmansgatan街道3号院的Ålfred刚吃过早饭，正准备开车出去，帮朋友去搬家。“您好，是Ålfred先生吗？我是从市再就业及培训中心打来的…...”

Ålfred高兴地开着车去朋友家帮忙了。下午回来时还特意绕了三个街区，在他原来工作过的一个叫作萨博汽车公司的工厂外的路上停了一会。与几个月前相比，原来大门紧闭、一片肃静的厂房里多了不少人气，第三车间里还不时传出机器打磨的声音，两个车间连接处多了不少来回搬运东西的人。Ålfred注意到，和两年前他在这里上班时身着深紫色带橙色条纹的工作服不一样的是，这些人身上穿着写有NEVS几个字母的服装。这忽然让Ålfred想起，这里主人已不再叫作萨博，而是一个叫作NEVS的来自遥远东方的一个中国公司。

Ålfred今天很高兴。上午的电话是再就业及培训中心打来的，电话那头的人说，今天欧盟全球化基金(Globalization Fund)批准了540万欧元的资金，用于帮助1300多名失业的原萨博员工参加再就业培训，早日重新就业。另一个令人高兴的消息是，前天萨博工厂新的主人――瑞典国家电动车公司(NEVS)的招聘经理也给Ålfred打过电话，问他如果明年萨博复产的话，他是否愿意重新来工厂上班。“这还用问，谁不想早点上班呀。没工作的日子你不知道有多难受，不光买不了Absolut(“绝对伏特加”，瑞典烈酒品牌) ，连在老婆面前都抬不起头来，” Ålfred心里嘀咕着，嘴上对着电话回答的却是“好的，我考虑一下再说。”和Ålfred一样，其他一些萨博前员工也陆续收到了NEVS招聘部门打来的电话，目的都是询问其重新回工厂上班的可能。

注：Ålfred原为萨博汽车公司的员工，因萨博破产待业。

据悉，目前，NEVS正在积极招聘员工，为明年年中重起传统汽车的生产做好准备。NEVS的人告诉我，他们正对500多家原萨博汽车的零部件供应商进行重新评估，以确保供应商愿意继续为NEVS旗下的萨博9-3提供零部件，并且仍具有高质量零部件的生产和准时交付能力；要重起萨博9-3生产，当然也要考虑是否仍有市场需求。NEVS人告诉我，经过调查，目前市场上对萨博9-3“仍有巨大的需求”，这也是NEVS调整最初商业计划，考虑重起传统汽车生产的一个最重要的原因；同时，鉴于因原萨博破产而造成经销商大面积亏损退网的情况，NEVS正组织人力对原萨博经销商资质和意愿进行重新认定，评估重建经销商网络的费用情况等。“只要满足了市场有需求、供应商有供货能力、经销商有分销和售后服务能力这三点，我们就决定重起传统萨博9-3的生产。”

如果一切顺利，2013年6月，NEVS的首款汽车――萨博9-3将正式下线，届时NEVS将正式成为瑞典全新的汽车制造商，同时NEVS的母公司――中国的国家现代能源控股的子公司以及爷公司国能电力集团(State Power Group)，也将正式迈入中国汽车制造行列。

战略调整与回归

2012年6月13日，萨博破产管理人Anne‐Marie Pouteaux 和Hans L. Bergqvist在瑞典举行新闻发布会，宣布经过七个月的招标，最终由中国香港的国家现代能源控股公司与日本Sun Investment LLC以51：49股比联合成立的瑞典国家电动车公司，也就是NEVS，战胜呼声很高的中国青年汽车集团，购得萨博大部分剩余资产，让近两年来参与竞购的华泰汽车、青年汽车、庞大汽贸、吉利汽车、俄罗斯Antonov、印度Mahindra & Mahindra,　美国Northstreet等等等等都成了浮云，也为世界汽车并购史上最为跌宕起伏的狗血情景剧暂时画上了句号。

并购之初，以瑞籍华人蒋大龙为首的NEVS及其管理团队就宣布了商业计划：统筹瑞典的制造和设计能力、日本电动车的先进技术以及中国发展电动车和未来交通解决方案的大机遇，将萨博汽车打造成未来世界领先的电动车公司。正如他们为此新成立的NEVS公司网站首页上写的那样，“萨博汽车，特洛海坦和瑞典是创新和技术卓越的代表，而在萨博汽车，蕴含着无数实现未来绿色交通的解决方案！”

为此，蒋大龙成立NEVS购买了萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司的所有资产，并购买了现有萨博9-3的知识产权和凤凰平台的知识产权，准备在此基础上，利用日本的电动车技术，在2013年年底到2014年间推出首款基于萨博9-3的电动车EV1。之后计划继续引进日本电动车技术，在凤凰平台上开发的全新的电动车EV2。NEVS的电动车将主要瞄准中国市场，计划在中国销售80%的电动车。

2012年9月3日，NEVS在瑞典宣布正式完成萨博资产的收购，并开始招聘员工。为18个月后的首款电动车下线积极准备。同时宣布日本Sun Investment LLC退出NEVS。NEVS正式成为国家现代能源控股的全资子公司、国能电力集团的合资子公司，也就成了中国最有赢利能力的国家电网(State Grid)的外孙公司。 此外，NEVS还与原来萨博品牌持有人萨博防务公司(saab AB)达成协议，NEVS取得萨博名称(Saab四个字母，不是鹰头狮身的logo)的使用权。至此，通过收购，NEVS拥有了原萨博汽车公司一切生产、测试和实验设施，萨博汽车动力总成公司，萨博汽车工具公司，萨博厂房、萨博9-3平台的知识产权和凤凰平台的知识产权以及萨博文字品牌，并将原萨博的客户经理、生产总监以及萨博动力总成CEO等高管招至麾下。虽然NEVS宣称要将自己打造成将未来世界领先的电动车公司，但事实上，NEVS已具备了所有生产传统汽车的一切条件了。

2012年10月16日，NEVS宣布，由NEVS和其母公司国家现代能源控股共同建设的国家电池技术公司正式开始运营。该公司位于北京，将在日本技术的基础上，生产高能磷酸铁锂车用动力电池(最大能量密度146 Wh/kg)，为未来NEVS 的电动车提供动力。在NEVS电动车推出之前，其产品先供应中国部分纯电动客车。

正当人们对NEVS如何继续在看不到盈利前景的电动车道路上走多远拭目以待时，正如本人此前所博文中所猜测那样，已具备一切传统汽车生产条件的NEVS，在面对未见一丝光亮的电动车道路上，终于还是免不了俗套，计划在电动车之前先考虑生产传统萨博9-3汽车，作为“过渡”车，直到电动车市场成熟。

2012年10月30日，NEVS宣布正对原萨博汽车的零部件供应商能力、经销商网络物能力以及市场需求进行调研和评估，计划在2013年6月前重新恢复传统萨博9-3汽车生产。

至此，NEVS由原来对传统汽车生产的“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”变成了赤膊上阵，完成了其战略规划的调整。与其说是“战略调整”，不如说是“战略回归”。本人猜测，发展电动车可能只是为NEVS最终赢得萨博资产收购的一个噱头而已。现在收购已完成，应该露出本来面目了。如果NEVS真的要一辈子都做纯电动车的话，那就没必要非得收购动力总成公司以及萨博品牌等对于传统汽车至关重要的东西了。至于没有收购萨博部件公司(Saab Parts AB)这个对于发展传统汽车也同样重要的部分，个人认为，只是因为目前萨博部件公司所有者瑞典债务办公室(NDO)背后的政治因素太过复杂的原因，要不是NDO，当年吉利参与收购萨博资产也很有成功的可能了。即使这样，NEVS仍然在未来三年内对萨博零部件有优先收购权。

重启生产的挑战

虽然NEVS准备正式开始传统汽车生产，以汽车行业一员的身份参与竞争。但作为“汽车新兵”的NEVS，面临的挑战绝对要比想像中的要难得多，其“华丽转身”之后很有可能深陷泥潭，不能自拔。

首先，产品与市场方面

通过收购，NEVS只拿到了现款萨博9-3平台的知识产权，并没有拿到9-5和94-X车型。现款萨博9-3是2005年开发的，到现在也有七年之久。萨博9-3自1998年首次投放市场以来，除2003年转由欧宝开发的Epsilon平台生产有较大变化外，基本上一直属于“换汤不换药”。虽然NEVS买到的这个2005年之后的萨博9-3比2009年北汽买到基于Epsilon平台上的2003款萨博9-3以及更老的上世纪80年代的通用GM2400和GM2900平台要新一些，但至今也有至少七年的“高龄”了。虽然汽车市场也有像桑塔纳或捷达这种在中国30年“常盛不衰”的例子，但环顾世界，几乎再也找不出同样的车了。况且萨博9-3和桑塔纳或捷达相比，其性价比和竞争力绝对不在一个层面上。在当今竞争激烈的汽车市场上，“老态龙钟”的9-3除了仍有几个铁杆粉丝外，其在市场上像王石一样能迎来第二春的可能性不大。因为这款小众车型在其历史最辉煌的时代一年也不过万八千辆。

在未来产品方面，虽然NEVS也声称拿到了凤凰平台的知识产权，但要把凤凰平台这个“半拉子”工程打造成一个能真正出车的量产化平台，没有两三年时间和巨大的资金投入是绝对不可能的。而且，目前声称掌握或了解凤凰平台的，已有包括青年、世爵以及瑞典LeanNova, Combitech等几家公司了，未来凤凰平台车型之争必定热闹。单在中国市场上，未来源于EpsilonI的北汽在萨博基础上开发的北京牌新车、源于Epsilon II的上海通用旗下别克系列车型、受通用影响并借鉴了Epsilon II平台的上汽荣威系列车型、欧宝系列车型、青年/世爵基于萨博凤凰平台的未来青年系列车型等等“同父异母或同母异父”的车型，绝对让NEVS现款9-3车型以及其未来凤凰平台车型有一种“找不到北”的感觉。NEVS的车要想在竞争中取胜，谈何容易。

其次，供应商方面

萨博的破产让数百家零部件供应商损失惨重。倒闭的倒闭，转行的转行，整个供应链体系遭到了毁灭性打击。虽然日前NEVS已启动了部分萨博汽车零部件的生产，为现有车主的售后服务提供部件。但昔日供应商的老板们要想东山再起，每天祈祷的就是别再碰到像萨博这种主机厂。因此，当NEVS再次接洽他们，讨论再次为萨博9-3提供零部件的可能性时，绝大多数人都心有余悸，不敢贸然答应。而且，他们一旦得知这个萨博9-3只是NEVS在将来纯电动车到来前的一个“过渡车型”时，相信更没人敢冒险充当这个过渡阶段的“垫脚石”。

再次，经销商方面

和零部件供应商类似，萨博的破产让经销商们也损失惨重。倒闭和转行的不在少数。整个销售渠道也遭到了毁灭性打击。要重新为NEVS的“过渡车”萨博9-3建立销售渠道，估计也没有几家经销商敢于吃这个螃蟹。毕竟，一遭被蛇咬，十年怕井绳。吃一堑，长一智，经销商们犹豫是肯定的，再加上只有这款老迈的9-3，根本撑不起门面，这也在不同程度上延缓了萨博9-3投放市场的速度。

最后，如果重起萨博9-3生产失败，新能源之路也将让NEVS更加困难。从最近A123电池企业破产等事件来看，以纯电动为代表的世界新能源汽车发展遭遇到了低潮。包括中国在内的各国都在努力应对经济不景色带来的影响，无暇更无力对新能源发展给以更多的关注和财力支持。目前基本仍停留在城市示范工程上，在真正的私人消费市场基本死水一潭，汽车业界都开始在低潮时进行冷静反思和战略调整。虽然NEVS两周前宣布了其北京电池厂正式生产的消息，但从技术角度来看，其电池的最大能量密度仅为146 Wh/kg，似乎并没有比其他电池企业有什么过人之处。NEVS的纯电之路从一开始就印证了“前景光明，但道路曲折”的道理。

个人不成熟的想法是，如果NEVS将精力集中在传统汽车与纯电动汽车之间的过渡车型――混合动力车上，前景似乎比现在更明朗一些。毕竟从全球来看，混动已日趋成熟，蒋大龙们也该冷静思考一下了。 (文/凤凰汽车 田永秋)