凤凰汽车评论  做为中国目前运营最好的SUV品牌，长城哈弗在经过2012年的疯狂后，于2013年3月29日，在北京正式对外发布了哈弗品牌的“独立宣言”，声称独立之后的哈弗，将在研发、生产、销售、服务、后市场等方面全面剥离，形成完整的、完全属于哈弗品牌自己的独立品牌体系架构。

据中汽协数据显示，2012年长城汽车共销62万辆，同比增长28.3%，高于行业平均水平，并跻身汽车行业前八，首次超越奇瑞跃居自主品牌销量第一。在各品类车型中，哈弗SUV销28.12万辆，风骏皮卡系列销13.72万辆，长城汽车在传统SUV和皮卡车型中的销量占比超过了总销量的三分之的二。就当前SUV市场来说，哈弗系列可谓最炙手可热的自主品牌SUV，哈弗系列霸占SUV汽车市场排行榜首位多年，而哈弗H6单一产品年销量更是达到11万台之多。所以说，哈弗品牌独立，有其一定的销量基础和市场认可度。

哈弗品牌独立，这意味着，在全球范围内，哈弗将成为继路虎和Jeep之后，第三个专门致力于生产SUV的汽车品牌。哈弗独立，并不出乎大家的预期，出乎大家预料的是哈弗品牌独立后，其新标识将会采用哈弗英文名称“haval”来命名，这一新标识，其实变化并不大，和之前奇瑞、吉利分品牌标识比起来，更加保守，更加右倾，有了奇瑞和吉利分品牌失败的前车之鉴，哈弗品牌的新标识体现了哈弗进可攻退可守的圆滑，这也从一定程度上说明了哈弗的顾虑。

一、奇瑞、吉利的左倾

左倾这一概念，最早用于政治术语，表示政治思想上超越客观，脱离社会现实条件，陷入空想、盲动和冒险的倾向。这从奇瑞和吉利的分品牌战略而已看出来。

2009年，在国家政策导向的作用下，为了响应国家《汽车产业振兴规划》。3月29日，奇瑞发布了公布新四大品牌战略，意图进高端市场，在原有奇瑞品牌基础上，推出开瑞品牌，主攻微车市场，推出瑞琪和威麟品牌，主攻高端市场，并且每一个品牌都有全新的LOGO发布，并以此成立了相应的事业部，生产、研发、销售独立运营，大有多点开花，全面发展之势。然而，事与愿违，经过3年的运营，其微车品牌开瑞销量平平，瑞琪和威麟销量惨淡，品牌未能得到市场认可，2012年以杨波的离职，瑞琪、威麟重新归入奇瑞品牌结束。在分品牌战略上，奇瑞犯了左倾主义思想，错误地预估的市场形势，在自身母品牌知名度和美誉度不高的情况下，盲目乐观，冒进式推出高端品牌，在自身实力不强的情况下，最高峰时同时有上百个车型在研发，其品质可想而知。最终不但延误了大好的发展时机，同时也不得不为自己的错误买单。

2007年，吉利耗费360万元在全球进行征集新标活动，谋划推出新的品牌规划以及未来的产品战略。在借鉴国外成功的多品牌运作经验，结合自身特点，经过一系列的调研分析，吉利规划了三个子品牌：全球鹰、英伦、帝豪。2008年的上海车展，吉利战略转型后确认的三大子品牌首次同台亮相，吉利“多品牌”战略构思初具雏形。2008年年底，全球鹰品牌发布，熊猫上市，标志着吉利多品牌战略正式启动。2009年7月底，帝豪品牌在宁波基地正式发布，随后帝豪EC7系也在媒体、公众的瞩目中闪亮登场。此外随着企业发展需要，营销整合，原属于上海华普的新车型海景，也正式划归英伦品牌，成为英伦汽车品牌旗下先驱车型SC7系。

至此，在奇瑞发布四大品牌战略不久，吉利的三大品牌布局也正式启动，和奇瑞并驾齐驱，一时间风头之盛，让裁员风波、退网风波缠身的比亚迪望尘莫及。自吉利分品牌运营后，经过几年的经营，起分品牌战略也遇到了和奇瑞一样的困境，销量惨淡，迟迟未被市场接受，除了帝豪品牌外，全球鹰和英伦销量惨淡。于是2012年6月在国内销售领域，吉利实施了营销架构变革，将原来三个品牌事业部调整为北、中、南三个区域营销事业部。和奇瑞一样，意图将三大品牌重新囊括在吉利这一母品牌下。

在三大品牌回归三个营销事业部后，吉利销量迎来了转机，2012年，吉利汽车全年累计实现销售48.3万辆，同比增长15%，其全球鹰品牌销量17万多，帝豪品牌销量16万多，英伦品牌销量15万多。

由此可见，在分品牌战略上，奇瑞和吉利都有些冒进，盲目乐观，犯了左倾主义错误，最终不得不予以纠正，返璞归真。

二、长城哈弗的右倾

有了奇瑞和吉利的前车之鉴，长城汽车在哈弗品牌独立上，明显保守了很多，虽然2012年SUV市场的火爆成就了哈弗的一枝独秀，但不可否认，主要是市场上可以与哈弗直接竞争的SUV太少，而2013年伊始，各大车企纷纷推出SUV车型，企图抢占SUV市场，前有奇瑞瑞虎、比亚迪S6、全球鹰GX7，后有江淮瑞风S5、福特翼虎、华泰宝力格等，无独有偶，看到SUV市场的火爆，各大车企纷纷在2013年推出了自己的SUV新车计划，蛋糕就那么大，僧多粥少，到最后蚕食的只有哈弗的份额，因为相对于其他车企，在SUV上，多卖一台就是多赚一台的销量。

2010年在长城推出腾翼C30时，在如此低端的紧凑型家轿市场上，与其竞争的车型很少，所以一段时间内C30上市短短三五个月就月销过万，及至以后销量持续攀升，成为年销量十几万的小车之王，然而，好景不长，奇瑞E5、帝豪EC7、宝骏630、江淮和悦等纷纷上线，一时间，长城C30的销量被逐步蚕食，到了2012年全年销量13.7万，月销勉强过万，再无2011年20.5万的疯狂势头，由此先例，长城在制定哈弗品牌独立上，更加趋向于保守，虽然品牌独立，但哈弗品牌与母体的关联性还是很强的，新标“haval”也只是原哈弗的英文名。如此一来，既可以保障哈弗品牌的自主性和市场灵活性，同时又能根据市场变化及时作出调整，不伤及品牌，大不了像腾翼品牌一样，可以很自然的划归到长城名下，不造成太大的震荡。

哈弗品牌做为长城旗下的SUV品牌，经历过许多年市场锤炼，和奇瑞、吉利的分品牌不同，需要考虑品牌的可持续发展，奇瑞、吉利的分品牌失败了，大可以纳入母品牌下，将这些品牌封存或者冷藏，但对于有着十几年品牌沉淀的哈弗来说，首先要确保的是不伤及品牌的美誉度。所以，对照长城和奇瑞、吉利的分品牌战略，奇瑞、吉利稍显左倾冒进，而长城则有些右倾保守。