北京交通临严峻挑战优先发展公共交通为根本出路(2)_汽车

北京交通临严峻挑战优先发展公共交通为根本出路(2)

2010年10月14日 15:28南海网【大中小】【打印】共有评论0条

与其纠结于需求和供给的矛盾，不如先从构建合理高效的交通体系入手，从倡导公众参与绿色出行抓起

记者：目前北京的“十二五交通规划”正在编制过程中，我们期待着城市交通的政策能够着眼于未来的趋势，调动全社会资源，构建合理高效的交通体系，引导市民科学出行。

徐长明：北京目前汽车保有量的迅速增长带有明显的阶段性。城市汽车保有量先是由购买力决定，尔后再由城市的布局、城市结构决定。北京目前处在购买力决定阶段。城市的大部分人都希望自己拥有车，基本物质消费很强，精神消费相对较少，这个阶段过去后，对车的欲望会明显减轻，对买车就没有这么高的积极性了。虽然眼下交通很拥堵，但这个阶段还没有跨过去。

陈燕凌：目前，北京绿色出行体系正在抓紧构建中：轨道交通建设加快，轨道交通网服务范围不断扩大；公共交通基础设施承载能力和总体服务水平大幅度提升，城乡公交一体化格局初步形成，城市出行结构进一步优化。

目前面临的突出问题，一是轨道交通网络密度低，拥挤严重，换乘不便。二是地面公交运行速度慢、换乘条件差、服务水平低。三是步行、自行车出行环境日益恶化，安全性较差。四是市民绿色出行意识尚未形成，绿色出行比例甚至出现下降。

北京交通今后绿色出行体系的总体思路是，站在建设世界城市的高度，大力发展绿色出行的方式、改善绿色出行条件，构建资源节约、环境友好绿色出行体系。具体包括，加密中心城既有的轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率；加快交通枢纽和公交场站，完成线网功能结构，在主要客流走廊上继续增辟公交专用道；在CBD等重点地区、重点大街建设一些自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，宣传绿色出行理念，提高全民绿色出行和广泛参与的程度。我们期望沿着这个思路发展，北京到2015年轨道交通、地面公交、自行车三种出行比例力争达到65%，自行车出行比例由目前的18%提高到20%。

辩　北京如何治堵

有学者认为，北京近年的实践证明，乘客低票价、政府高补贴、公交高投入对公交发展功不可没。

机动车应该发展还是限制？

【正方】

徐长明(国家信息中心资源部主任)：出行机动化和汽车大规模的家庭普及，是一个国家经济社会发展的必然规律。这个过程伴随着重工业化和城市化，汽车会大规模地普及。

马未都(观复博物馆馆长)：买车是经济高速发展时期人们的愿望，这个梦想没法剥夺。

【反方】

郑也夫(北京大学教授)：我从1994年起就反对发展私车，至今观点未改。为了给机动车腾出更多空间，我们城市的街正越来越多地变成路。我觉得没车开挺好，省钱、省时、省心。

优先发展公交的效果如何？

【正方】

郭继孚(北京交通发展研究中心主任)：本着设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持政策优先的原则，北京公共交通在这两年取得了长足的发展。目前北京公交出行占比近40%，公交投资的比例在“十一五”期间预计将超过50%，在很大程度上缓解了交通拥堵状况。

【反方】

徐康明(上海城市交通咨询专家、交通部公路科学研究院教授)：如果没有北京市大力发展快速公交系统的战略举措，目前的交通状况肯定达不到现在的水平。同时也必须看到，如果常规公交服务水平在今后几年得不到改善，很可能在未来客流转化或者是出行比例转化上，会损失公交出行比例，小汽车的出行比例将增加。北京今年开始已经有这样的苗头，需要引起重视。

公交票价低不低？

【正方】

陆锡明(上海城市综合交通规划研究所所长)：北京近几年的实践证明，乘客低票价、政府高补贴、公交高投入对公交发展功不可没。

【反方】

阎晓明(人民日报社北京分社秘书长)：北京发展公共交通的政策是非常惠民的，但它没有解决北京出行结构问题。我认为，公交的发展仅仅从惠民和满足最低收入人群的角度来考虑可能行不通，可达、易行才是公交最根本的目的。只有这样才能让所有人得到实惠。

聂大华(北京市政设计总院副总工程师)：北京地铁的票价可否与地铁的使用时间、行驶里程挂钩，避免一些不必要的交通流量停留。

限行是取消还是扩大范围？

【正方】

李少华(北京市政协常委、工商联副会长)：鉴于当前北京严峻的汽车拥堵状况，我认为应该把目前一周限一天的政策改成像奥运期间那样分成单双号并固定下来，包括休息日和节假日。因为现在经常是礼拜六、礼拜天出去的时候比上班时间还堵。

【反方】

南辰(新华社《南辰观察》撰稿人)：要保护汽车家庭的基本权利，包括财产使用权。如果用行政手段去限行，公民的财产使用权就打了折扣。我认为在“十二五”期间，北京在经历了奥运以来的三轮限行之后，已经给轨道交通的发展争取了一定的时间，轨道交通网也达到了一定规模，这时候要逐步恢复对汽车家庭权利的尊重，这种尊重是跟社会法制化的进程接轨的。