得意失意各不同

汽车下乡之前，吉林市一汽轻型车厂已是徘徊在生死边缘：市场被五菱和长安抢占、销售乏力、月产量不足2000台、亏损上亿、负债累累，软弱的竞争力处于行业末端。

但政策出台之后，产销出现了空前的增长，目前月产量已经达到7000台，已是近三四年以来的最红火景象，总装厂工人又开始了久违的加班。配套的零部件厂和钢材供应都有些跟不上突然加快的节奏。

在汽车下乡刺激的另一个大品类——三轮汽车市场中，山东时风集团的境遇非常典型。这是我国最大的三轮汽车制造商，产品占市场份额超过70%。去年11月份最惨的时候，只有1000辆的订单，而今在国家汽车下乡和农机补贴的双重刺激下，一天的产量就可以达到4000辆，月产量从1月份的4万辆增长到了3月份的6万辆。

轻卡市场同样如此，由于汽车下乡政策细则规定，农民报废三轮车和低速货车，只有换购轻卡才能有补贴，因此，轻卡市场提振明显。行业第一制造商北汽福田2月份销量比1月份大增131.79%，董秘龚敏相信3月份的数字会更大。

摩托车行业可谓汽车下乡政策中的失意者，虽然政策对其行业的产销也有普遍提升，但业内对此并不乐观。

由于大部分城市实行“禁摩令”，使摩托车企业只能盯着农村市场和出口。去年的金融危机以及国际市场的变化使出口重挫，而目前农村市场的保有量约9000万辆，又几近饱和状态。

目前的汽车下乡政策，给予农民买摩托车补贴最高仅为650元，可要得到补贴农民必须办理齐全所有的驾照、检车、上牌等手续，驾照的价钱在1000元左右，其他手续也需上百，付出要远远高于补贴。而在农村原来的习惯是，农民不办手续，直接在田间和乡村驾驶摩托。因此，这650元的补贴效果有限。

“但摩托车行业现在只能死拼农村市场。”摩托车制造基地重庆某业内人士说。

定位农村市场的摩托车本来就价格低，某些车的利润仅为30元/台，加之面向农民，摩托车都是分期付款的消费方式，月付几百块就可以推走摩托车。因此，在补贴之下，只会进一步缩小强弱之间的价格差距，使强者更强，弱者更窘迫。

竞争升级

对主打微型客车市场的长安汽车来说，汽车下乡则还有另一层特殊的意义——押注汽车产业格局的变动。

2月底，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，国家拟通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团。毫无疑问，这2-3家将从刚刚确定的一汽、上汽、东风、长安四大汽车集团中产生。

其中长安和东风都力图迅速做大规模。长安的目标是在2010年产销量要达到200万辆；东风汽车总经理徐平则要在未来5年冲击产销200万辆。

而微型客车对于汽车集团来说，是走产销量的法宝。2009年，上汽通用五菱产销目标是达到70万辆，2008年的产销为65万辆，这样的产销量是轿车很难达到的。况且微型客车的技术研发和生产几乎没有门槛，因此各个汽车集团，都看好微型客车，更是想借农村市场的兴旺，借微车提升总体的产销量。长安竞争者东风集团则早于2005年就推出东风小康，分羹微型客车市场。努力在微型客车市场产销上与长安缩短距离。

长安2008年产销73.6万辆，其中微车产销36万辆，可见其对整体产销量的意义。东风2008年的产销量达到120万辆，东风小康对东风集团产销的贡献虽然不及长安明显，但四年来东风小康K07系列车型产销突破20万辆，年增长幅度达到40%以上，也已经跃升行业四强，直逼长安。

与此同时，汽车下乡，也引来了越来越多的竞争者。奇瑞从2007年就开始进军微型客车市场，推出了开瑞3、瑞麒2，2009年又将推出4款开瑞微车上市。海马汽车经过2007年开始的积累，重组了郑州轻型汽车有限公司，终于在汽车下乡政策前后推出了海马福仕达2。一汽集团则宣布与通用成立轻型车合资公司，目标也是直指微型车市场。

正在此情况之下，长安更是要发力汽车下乡和农村市场，扩大在微车冲产销量的优势。目前，长安各个微型客车生产线均是开足马力，仅重庆总部一天的产量就达到1200辆，“已是最高极限。”张宝军说。

2006年，长安汽车把精力分散到了自主品牌轿车上，微车的盈利也都用来投入轿车，市场则迅速被专心做微车的上汽通用五菱赶超并占领，上汽通用五菱的优势一直持续到目前。

落后之后，长安微车开始调整，把生产线布局到重庆、河北、南京三地，调整了工艺，推出了长安之星2，2008年下半年又推出了S460。把车后部的弹簧减震改成了钢板减震，这样更符合农民拉货的实际需求，也追上了五菱的设计。“我们也并不担心竞争，我们有经验，在生产线、网络、销售、成本上也都有优势。”张宝军说，长安微型客车每台车的利润在30%左右，以3万元的车价来计算，也有8000元以上。这是其他厂商所无法相比的。

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