最有力证据就是,2006年神龙公司成立十五周年总销量达到20万辆,同样是在2006年,成立仅4年的东风日产乘用车公司年产量就超过了20万辆。在中国汽车工业协会最新的轿车生产企业排行榜上,今年前十个月,东风日产凭借207531台的销量位列第五,而神龙只以167441的销量屈居第九。所以PSA一直希望能够另辟蹊径。

与哈飞合作之初,PSA中国区总裁杜森就曾经表示,与哈飞的谈判早在三年前就已经启动。值得注意的是,哈飞内部人士也表示,在双方马拉松式的谈判中,东风的力量不可忽视。而双方最终低调签署的合作意向书表明,PSA与哈飞将合作生产10座以下的商务车。PSA想以此表明,该项目与东风乘用车合作项目的区别。

业内人士由此分析,如果东风与哈飞合作成功,就可以更好地控制PSA与哈飞的合作项目。绕了一圈还是没有绕开东风,惟一可以让PSA聊以自慰的是,再寻找一个合作伙伴成为可能。但是无论三方的博弈如何,最大的可能就是三方互相妥协,最终走向合作的局面。

当然还有另外一种可能。利用谈判尚未最终落定,PSA积极介入东风和哈飞的合作,这样一来,PSA无疑能成为东风和哈飞之间的桥梁和纽带。

东风终度山海关

PSA在华战略部署被东风和中航二集团的谈判打乱,东风未来的战略前景却一片光明——不仅可以在自主品牌乘用车发展方面如虎添翼,而且可以进一步扩大东风在全国的战略布局。

与一汽、上汽的全国布局相比,东风目前还局限在以武汉、广州为中心的黄河以南地区。分析人士认为,东风可以借此实现东风汽车一直以来在东北地区开拓市场的愿望,哈飞在全国、特别是东北的生产基地及销售网络具有绝对的吸引力。

目前一汽、上汽、广汽等国内大型汽车集团都在大力发展自己的自主品牌乘用车,但这正是东风的短板。相反在自主品牌这条路上,从微型车到轿车,哈飞已经走了很远。而对于目前正处于困境的哈飞汽车来说,要解决的是体制、管理、营销等一系列问题,这些恰好都是东风的优势。

今年9月份,在上汽集团和广汽集团等国内众多汽车集团纷纷推出打造自主品牌的时间表后,作为"三大集团"之一的东风公司正式公布了自主品牌乘用车的发展计划,成立东风汽车乘用车公司,新基地落户武汉经济开发区。该生产基地分两期建设,第一期工程将于明年完工,拥有16万台汽车的年产能力,首款产品将于2009年初下线。

对于东风来说,自主品牌的压力不止于此。根据东风的各项事业计划,自主品牌轿车将是"十一五"期间最核心的工作之一。为实现上述目标,东风确立了"十一五"发展重点:加速推进既定产品导入与换型计划,乘用车销量提升到2010年的135万辆,自主品牌车提升到72万辆。而一汽集团"十一五"的汽车产销目标是200万辆。

虽然哈飞目前销售业绩在下滑,但是正如东风高层所说,昔日的微车五虎之一在微型车方面做得不错。不仅如此,在自主品牌发展的探索中,哈飞曾经凭借与意大利平尼法瑞纳公司的合作名声大振,独创的"中意之路"曾经为业内津津乐道。