近日国内外多家权威媒体都报道了美国的卡特彼勒将联合纳威司达与江淮汽车成立50：50的合资公司。合资公司将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。

此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域，知情人士透露，“目前合作的基本框架已经确定，仅剩一些细节问题需磋商。合资公司有望于9月份正式成立。随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。”

今年早些时候，卡特彼勒和纳威司达签署协议，建立一个双方各持一半股份的合资企业，在北美以外的地区拓展全球商用卡车业务，初期侧重在中国、巴西、俄罗斯、南非澳大利亚、和土耳其等国家。

中国显然将是两巨头联手拓展海外市场的第一站。有分析人士指出，中国商用车市场的蒸蒸日上成为吸引两巨头加速布局中国市场的主要动因。纳威司达发动机集团总裁杰克·艾伦此前在接受媒体访问时，也称中国在迅速发展，尤其是市场的增长速度对纳威司达很有吸引力。

与江淮在中重卡领域合资，对两个美资巨头的好处显而易见。而中国中重卡整车市场在出现中日合资（如广汽日野）、中欧合资（如上汽依维柯红岩、福田戴姆勒）之后，终于也要出现中美合资。而分析一下最近几年中国中重卡市场的一些合资及各种合作形式，就会发现：

顶尖的重卡企业采取的都不是合资的方式

与外企合资的都不是顶尖的重卡企业，顶尖的企业采取的都不是合资的方式。

这里所说的"顶尖的重卡企业"是指一汽解放、中国重汽、东风商用车。这三大企业不仅长时间占据前三甲（虽然不同的月份或年份，三个企业的具体排名会有变化），与排在后面的企业明显拉开距离，而且这三个企业之间的竞争越来越激烈，销量和市场份额差距越来越小。

它们在中国重卡市场上是最有实力的企业，但是与外资重卡巨头合资的并不是它们，反而是重卡市场上近几年增长迅猛的新秀，如福田欧曼；或者是一些原先的强项在轻卡等非重卡领域、但计划加大在重卡领域发展的企业，如江淮；或者是一些原本就是以做重卡起家但因为历史原因等处于竞争劣势但期望重塑威风的企业，如红岩。

而中国重卡市场最好的企业在与外资合作时，却都没有采取合资的形式，更没有采取成立50：50合资企业的形式。中国重汽与曼合作采取的是以少数股权换技术的方式；一汽也没在重卡领域进行合资（其与通用的合资只是在轻型车领域）；东风与沃尔沃的合资谈判长跑始终没有定论（将来也很难有）。这些企业似乎在有意回避合资这种方式，或者即使不回避却也很难谈得拢合资。

为什么中国顶尖的重卡企业不选择合资？

很简单，它们不需要与外企合资。合资本身就是一种降低效率并稀释利润的方法，在开拓国外市场时可以采用，但作为熟悉市场环境的“东道主”企业主动提出合资，多说明这些本地企业实力实在不强。