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袁家桢：小卫星的瞬间辉煌

2009年09月11日 15:38汽车商业评论【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

它是中国独立设计汽车的最早代表作，它只有短短4年的生命力，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没

口述：袁家桢

袁家桢(资料图)

编者按：确定采访原北京第二汽车制造厂总工袁家桢老人前，我一直在思考这样一个问题：作为一本定位于汽车意见领袖的商业杂志，对同一个人做两期口述历史会不会影响杂志品质？我们的高端读者会不会因此对这个栏目留下不好印象？要知道，从创刊起，我们全体同仁一直在小心翼翼地“经营”着这个栏目，尽管它与真正的经营无关。

直到我一口气把袁老发给我的基本素材读完，我的疑虑才完全消除。

外界对中国汽车业的一个根深蒂固的印象，是从1954年长春一汽引进苏联的图纸和装备开始的。

但有多少人能清楚地回答中国人独立设计国产汽车的最早年月？又有多少人深刻了解和反思过清华大学和汽车修理厂联手试制微型汽车的这段历史？

与当时的政治背景高度吻合，他们给这种微型车取了一个很好听的名字：小“卫星”。在大跃进特殊年代，它只有短短4年的生命力，就像流星划过天际，转瞬即逝，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没。

2008年10月9日，距离周恩来总理驾驶第一辆微型汽车已过去了整整50年。在这样一个特殊时刻，在袁老那间视野开阔的书房里，看他一一翻开那些埋藏了近50年的珍贵照片，听他打开尘封的记忆，为我们娓娓道来，这不能不说是《汽车商业评论》的一大幸事。

我非常希望把大跃进年代北京微型车的故事理性地回顾一下。在人们印象中，大跃进始终是与冒进和激进主义联系起来的，这是一个事实。但回过头去看，尽管北京微型车最终只产生了瞬间的辉煌[综述 图片 论坛]，但就是这个瞬间，为后来北京第二汽车制造厂自主设计BJ130打下了基础。

大家都知道，1954年长春一汽试制的解放牌汽车，是从苏联买来的图纸和设备。而中国真正自己组织设计汽车的最早历史记录，则是从1958年开始的，当年清华大学设计的微型汽车轰动了全国。

你们这代人，没赶上那个时代。那时人们情绪都非常高昂，都想超速度发展。我记得，最响亮的口号有三个：一个是农民亩产万斤稻，照片是一个小孩坐在沉甸甸的水稻上，水稻没倒，当然那是作假做的；另一个关于钢铁业的口号是“超英赶美”；还有一个关于汽车业的是“设计中国自己的汽车”。

那时除了解放牌，人们没有其他选择。很多汽车修理厂都想发展成为制造厂。我所在的北京汽车修配厂二分厂也赶上了这种风气。在与清华大学合作前，我们用解放牌卡车的底盘做过10米的大客车，这些客车被卖到湘潭，名字就叫“北京牌”。

我们还做过拖车。当时流行在一辆汽车后面挂好几个大拖斗，就算增产了。实际上，挂上拖斗后汽车的动力达不到，速度减慢，容易造成交通堵塞，汽车很快就坏掉了。

后来，在天安门搞活动时，我们还做过可移动的厕所。它本身就是一个车箱，没有发动机，被解放牌汽车拉着走，车箱里有池子有冲水。这些事情现在想来有些可笑，可不这么做又不行，一切都跟政治风气有关。

梦想成真造汽车

清华大学当时是中国拥有汽车专业的最高学府。搞微型汽车是周恩来总理提出的。以前，在北京街头接送客人的都是人力三轮车，为了“消灭人拉人的三轮车”，周总理提出了造微型车的想法。

实事求是地讲，清华大学动力机械系汽车专业的师生们做第一代微型车设计图时，我们并没有参加，是由首都公司修理厂帮助试制的。这个厂水平也不错，离清华大学比较近。第一代微型车就是照片上周总理开的那辆车，可能只做了三四个车型，取名为小“卫星”。

这是大学和生产实践相结合的一种尝试，做出来的车还打开了局面，有两辆车可以开动。这个事件成为大跃进中比较重要的新闻在国内外传播，尤其是周恩来总理的亲自关心，成为清华大学校内和党政机关必须支持和做好的一项工作。

清华设计微型汽车之前是否看过国外样车？我估计没看过，可能查阅过相关资料。因为小卫星设定的基本参数比国外车小得多，我想可能是政治要求“消灭人拉人的三轮车”起了决定性作用。三轮车工人不会去买微型汽车，买汽车的人不是首长就是公用，这样看微型汽车就太小了，用现在的话说就是市场定位没找准。

后来清华大学买过两辆样车，我开过其中一辆宝马，发动机转速很高，动力性非常好，没有车门，有滑道使车身向后拉，4个座位的人出入方便，上高速路也没问题。这两种微型车外形尺寸差不多，但发动机功率相差一倍以上。

我们接手微型车项目时已到了1958年底，我们能参与第二代微型车的试制，也算是种巧合。首先，清华大学汽车教研室主任宋镜瀛与我们厂工程师李镇潮(后为北京第二汽车制造厂总工程师)在西南联大是同班同学。宋毕业后去了英国，后来又去了美国，在一机部汽车筹备处负责人孟少龙的邀请下回国，在清华大学搞设计，李搞制造，他们俩很容易就能谈到一起。

其次，北京汽车修配厂二分厂当时是全国最好的修理厂，我们由北京市委安排接受试制任务。当年我23岁，虽然是个年轻的技术人员，但资格比较老，中专毕业后修了4年车。李镇潮不会开车，我是他的学生和助手，也是兼职司机，在厂内担任技术股长和后方车间主任。因为这个关系，李工去哪里都带着我，所以我对整个微型车的试制情况都很熟悉。

我记得第一次开车送李工去北京市委开会时，鲁文给我留下了深刻印象。开会时我坐在李工旁边，人们都以为我们厂去了两个代表。鲁是个很有学问的人，级别也很高。他在文化大革命中被打倒，后来到北京邮电局做过一把手。

到会的还有交通运输局苏局长、清华大学的两位教师和一些不认识的领导。最早的动员大会早就开过了，这次是布置落实。鲁文讲了两层意思，一是要求我们二分厂减少汽车修理任务，抽出主要力量配合清华大学研制微型汽车；二是要消灭“人拉人的三轮车”，要做我们自己的车，并且希望我们把清华大学设计的汽车长期生产下去。

我马上意识到，我们梦想成真的汽车制造机会终于来了。以后像这样的会议经常在清华大学、北京市委、北京市交通局或者我们厂里开，因此，我也成了除李工之外，最熟悉微型车事情的厂内工作人员。