送来的“特拉帮特”

1960年清华大学设计微型车的高潮已过去了两年，设计改进工作校方介入得越来越少，企业有了更大的话语权。在做第三代微型汽车时，我们摒弃了无级变速，同时加大车身向小轿车靠拢。

关于第三代微型汽车样车，我们曾找来4个国家的微型汽车做分析。第一个是意大利的菲亚特，它三个车门只有两个座位，左右两侧车门便于正副司机上下车，后门向右侧大开，装个电视机没问题。同时，它的长度比微型车短，匹配尺寸紧凑的4缸汽油机，更便于使用。

第二个样车是法国雪铁龙，它就是一个小型轿车，两缸发动机非常省油，扭杆式悬挂乘座也比较舒适，车身很轻，行车像一个水上小船，这个产品本身的特点突出，如果不是引进技术的话，很难学到手。

第三个样车是日本富士重工的4轮驱动微型车，实际上是紧凑的小面包车，可以坐6个人，能越野，车小用途多，这种车的技术难度更高。

第四个样车就是民主德国的“特拉帮特”。就我们当时的制造水平来说，选择这个车是比较合适的。这辆车怎么找来的呢？1959年民主德国成就展览会在北京举行，会上有一辆塑料车身的小型轿车。看过后，厂领导希望能把这个车拿来当样车，就派我去借。

我去时，正好柯尼希大使也在展会上。我用照片告诉他，北京正在试制微型车，需要“特拉帮特”作参考样车。没想到，他立即就同意了，让我在展会闭幕前再去一次，结果不是借而是送给了我们。

厂里领导非常满意。因为钣金工技术好，我们很快就做出了车身样品，几乎跟“特拉帮特”一模一样。但有两个问题不好解决，一是发动机，一是底盘。他们装配的是3缸两行程汽油机，功率是现有发动机的两倍。如果我们下决心按样机生产，时间上就无法保证，惟一出路就是使用自己能够生产的两缸发动机。

底盘难度更大，民主德国用的是发动机横置的前轮驱动，前驱动桥和机械式变速箱，当时在国内还没有配套单位，我们自己也没有能力生产。怎么办？最后采取了过渡方案，即把新车身落实到原有微型车底盘上，但轴距加长，齿型传动皮带改用2根。

没想到，第9型微型车居然大受欢迎。尽管发动机功率远不及样车，但加大的车身，使微型车有了小轿车的感觉。这在一定程度上也反映了当时用户的愿望。我曾驾驶这种新车型去征求用户意见，先是去了北京站的出租车队，他们都希望用这种加长的车型。

26年后，也就是1984年，我去德国考察，还特意去了“特拉帮特”汽车制造厂，他们仍在全负荷生产，产品几乎没有变化，“特拉帮特”已成为东德民众喜欢购买的小轿车，在街头和庭院都能看到。但到了西德却一辆车都看不到，原因是当地人看不起那种车，西德人工资高，可买的车型很多。后来听说两德统一后，“特拉帮特”制造厂被西德的大众公司吞并。

通过分析国外的样车，我才知道微型汽车一词主要出自战后的欧洲。当时百废待兴，人们生活很苦，需要简单的代步工具，微型汽车是一种过渡性产品。随着人们生活水平提高，汽车越来越豪华，1958年的欧洲微型车不是我们所设计的微型车水平，它与小型轿车很接近。后来，中国在三年自然灾害中，连吃饭都成了问题，哪里还有投入来做汽车，所以，微型汽车最终下马。

回想起来，大跃进中的微型汽车可以说是一次大练兵，我们经历了设计、试制、试验，但微型车并没有正式投入生产，从产品开发项目来说是失败了。但从另一个角度看，清华大学的设计和微型汽车的试制单位仍然是按照科学程序来做的，改变研制方案很正常，大家都得到了锻炼。

但微型汽车没有试验依据就要推广使用，这就是冒进了。大跃进本身就带有这种性质，主要损失最后都由我们工厂承担。微型汽车下马后，有大量半成品和被退回来的汽车，遍地都是待用模具和材料，最终，北京第二汽车制造厂只能重回修理老路，靠修车来挽回这些经济损失。

在我看来，大跃进虽然造成了这些损失，但也有收获，主要是培养了人才。清华大学师生开始真刀真枪地设计微型汽车，对他们自身是一种锻炼，还得到了汽车行业的支持。这些学生毕业后很快就投入到中国汽车的发展和建设中，有的当了厂长，有的当了总工，甚至还有当市长、部长的。后来在一次微型汽车的研讨会上，当年参与设计工作的清华大学师生都深情地回忆过这段经历。

参与微型汽车试制工作的北京汽车修配厂二分厂，后来改名为北京第二汽车制造厂，自己生产并设计了BJ130轻型汽车，在中国市场上驰骋了近30年。而我本人更是受益匪浅，以后一直在汽车行业里从事技术工作。