左延安:发展新能源产业千万不能搞成大跃进(2)
2009年09月14日 09:33凤凰网财经 】 【打印共有评论0

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所以这个不是叫测字,不是测字先生,但是我是这么理解的,必须先干,你先把两横,三横里面先掌握两横。一个汽车企业,电池也做到世界级的水平,可能有少数企业能做到,多数企业是做不到的。就是在第二阶段,也就是从起始开始就关注到第二阶段,我必须在某一些重点关键技术上实现同步,同时在这些关键技术实现上取得突破。第三阶段是什么?第三阶段就具备了产业化、商品化的优势了,核心技术关键零部件我能够把控。电机、电控系统把握了以后,成本也下来了,质量、稳定性、一致性也提高了。

那么这个时候,才能谈得上充分地市场化条件,以前条件我以为都不是很充分的。只有在这种下,这个条件就很充分,可以参与国际竞争、全球竞争。我觉得这样一个双层次的战略思维,是我们安凯客车乃至江淮汽车的新能源产品,厚积薄发一个很重要的战略思维。我最近在不同的场合都说,江淮是一个很特殊的企业,既不是享有国家很多资源的大国企,又不是机制非常灵活的民营企业。

应该说是一个极其传统意义上的地方国有汽车制造企业,像这类企业过去很多省都有,现在剩下来恐怕也就江淮了,同类型的企业就江淮了。那像我们这样的企业,靠自己打拼市场,赚点钱去发展的时候,我们在选择技术优先的时候,就必须既稳又准。所以这么些年来,我们干什么事,眼睛睁得很大,很多人去研究,我们国内伙伴们干了什么,国际上干了什么,哪个东西值得要继续干下去,哪个东西要看一看再说。

实际上我们的新能源这一块,这种研究战略性的思考从来就没有停止过。所以下一步江淮在新型车,在轿车领域里面,我相信有可能在国内比较早的实现商品化。

凤凰网:纯电动吗?

左延安:就是新能源这一块,我们还不能把话说得太满,究竟是纯电动还是什么,这些东西我相信应该是这样的,因为我们这么多年下来,我们通过向国外的专家学习、国外的企业学习,我们认知到新能源汽车的难度,难在哪里,在这种情况下,我们判断哪个技术路线可能是今后的主流技术路线是很危险的,所以我们相信江淮今后在新能源这块,一定会进入主流的技术路线,这是叫做顺势而为,这是很重要的。

凤凰网:左总,在如何调整汽车业这一块,目前还是有两种观点,一种就是说同时发展新能源,然后另一方面传统的内燃机技术也不能够丢弃,可能也会要再做一些提升,你对这一块是怎么看的?

左延安:应该是从两个层面来理解这个问题,一个是按照能源,汽车使用能源技术进步这种可以预见的规律,可以预知的规律来理解这个问题。我最近一段时间也请教了很多资深的专家,包括国外一些学者,我们也主动查一些资料,不断地学习。现在大体上有这么一个普通的认知,传统的内燃机技术,通过技术升级,还有20%到25%的节油潜力,节能它就减排了,还有20%到25%的潜力。比如说这个汽油机,通过小排量、常速比,什么意思呢?1.5升通过商务VT,通过增压,通过GDI,就是缸内直喷,锡箔燃烧,使它升功率极大地提升。过去1升50千瓦觉得了不起了,不得了了,可以提升到75千瓦,甚至于更高。

就是单位燃油发出的功率,通过提高燃烧效率,使它的升功率大大地提高。这种技术已经在国外很多车型上实现了,有些车型已经实现了,GDI这种锡箔燃烧。所谓常速比什么意思呢?五挡不够用,六、七挡,你们提出可以八挡,所以说七必须替,八也替了。也就是说车辆本身对路况的识别,把信号收集出来,首先给变速箱,变速箱反过来传给发动机。通过所谓ECU或TCU的信息交换,使得传动系统对道路的敏感性做出反应,使它更节能。常速比就是这个概念,什么路,我给你什么样的速比,你有什么样的速度,我用什么样的速比,使得油耗更低。

所以我们讲MT,会开车的人开MT,但是AT,会开车MT的油耗量高出10%左右,但是像常速比的DCT,核心技术,比MT又要省油10%到15%。特别这种小排量的干式,叫DDCT系统,干式双离合器,它油耗更低,而且在城市状况下,它减排的效果比任何变速器都好。所以这些东西就传统的技术通过技术升级,传统内燃机通过技术升级,还有20%到25%节能的潜力,这是一个意思。第二个意思,就是纯电动,专家们说真正意义上大面积使用电池可能要15年到20年。那么也可能这些专家们太保守,全球的人都关注它了,它可能会缩短这个周期,不是绝对的。

那么这一段时间怎么办,混合动力,混合动力可以油电混合,电电混合,也可以电油混合,过渡。所以现在大家提出来插电式混合动力,插电式混合动力就所谓通用volt[综述 图片 论坛]模式,插电式混合动力就是搞一个混合动力。搞一个小的内燃机发电,使你电动车在行走过程当中,以电驱动为主导,或者就是纯电驱动。只不过在行走过程当中,这个小的发电机,持续、动态的向锂电池充电,使得你行走里程[综述 图片 论坛]更长,使得你单车备用的电池组,相对少一点。那么也就是说取一个中间值,不走极端,现在要么零排放,要么就是排放很高,这种Volt模式,它就取一个中间的范畴。排放大大的下降,但是不是零排放,实际上就是这么一个概念。

所以我以为,你也应该考虑到这样一个规律,那么另一层意思,我们国家也处在经济转型的时候,我们国家是一个人均能源短缺的国家。今后随着我们城市化进程的加快,工业化的逐步深入,我们的能源是一个很大的问题,不能不看到。

第二个就是低碳经济的需要,你必须转型,任何一个经济转型都伴随着工业革命或者叫技术革命,如果从技术革命这个角度来讲,革命就是颠覆性的进步。如果我们国家从上到下,都高度认同这个理念,我们集中优势资源来干出一件事情,也可能会强调先进。我们确实在纯电动有一些技术层面上,和国外比确不差。这种东西,是非常好的东西,国外也想引进我们这个技术,国外想要这个技术,现在还没对外开放。

那么所谓这个东西好在哪里?首先电池是大家一般意义上的电池,超级电源。超级电源是什么?它能量密度高,功率密度高,既有电容器快速充放电的这种能力,充电器充电容易,非常快,放电也非常快,充放电非常快,这样一个功能。拥有电池这种电化储能的功能。所以它运行过程当中,它可以平衡功率,不同功率段,电池的快速运行动能对电池的损失需求,它可以平衡。遇到爬坡了加速了,电池要快速放电,持续的快速放电对电池的寿命、性能影响都非常大,包括安全性。那这个时候怎么办?你不要过多的依赖电池,电容助力,这个时候电容放电,那么再加上电池电动汽车,都有发电的功能,就是自动储能这么一个功能。因为储能,通过超级电能,它也是可以储能。

所以实际上纯电动汽车,纯粹地,什么磷酸铁锂也好,或者什么电池也好,它最大的困难就是能源管理,或者是控制策略。计算机,再精准,它不能解决物理问题,什么概念?你非常精准,什么时候开始要放电了,能源什么时候去管理,但是在你需要很大功能的时候,它只能发出那么多。理解这个意思吗?物理问题只能由物理问题来解决,超级电容就是解决这个问题,所以再加上能源管理或者控制策略的跟进,科学化,使得这种模式产业化的可能性就出来了。所以为什么试运行它很成功,比较而言,它续航里程,最高车速表现最好,又很稳定,所以基于以上,原理上它有更大投入。

咱们都有很多的专利在里面,报了很多专利,所以安凯的新能源客车在国内,应该说创造了很多的第一。你讲续航里程,还有最高车速,我们运行的时间,试运行的广度,我们的公告总量,上公告的时间,公告数最多,上公告的时间最早。所以创造了很多的第一和之最,我认为这个是很重要的。如果要值得一说的话就是这个,它商品化了,进入市场,可能早期还会很值得关注,在运行当中,一定会不断地发现它还有潜力可挖,一定会发现,否则它就不客观了。如果你永远没有商品化进入市场,你永远不能产业化,就是那个概念。所以安凯这么多车进入市场,它的意义对于整个新能源汽车,在我们国家技术进步的意义,我认为都不能低估,它的产业高度。

凤凰网:我看到这一次除了安凯大巴以外,咱们中巴好像也是在全国首次用这种纯电动的。

左延安:也可能很多企业都搞了,也不能说我们第一家,但是电电混合,安凯是第一家。它能跑100公里,我敢说现在这一类车,他们有跑公里的吗?

凤凰网:您觉得电电混合,就也是纯电动车?

左延安:也是纯电动。

凤凰网:你觉得新能源汽车发展战略,是不是意味着今后的主要方向,要发展电动汽车、纯电动汽车?

左延安:我们在客车这一块,一定是这样,你要问到这个,安凯客车有它得天独厚的优势,在小车上很难实现的什么问题,就是这个车的整车量本来就很轻,几百公斤,结果一半都是电池,或者超过一半是电池,比如说大客车的重量一般是多重?

左延安:12.5吨,加2吨,你想想它的比例是多少?百分之十几,二十不到,如果一吨加入500公斤,多少,50%,理解这个意思吗?所以在大客车上实现这种纯电动,它的优势是明显的。安凯又是更明显,因为它全承载车身,弹架式结构,它这个车身的重量就比较轻。大概一吨,一吨我们变成电池不就完了,实际上多一吨点。

左延安:13.5,多1吨。那人家可能就14.5吨,是这么一个概念。所以安凯有非常大的优势,再加上我们走的技术路线,非常好。我觉得讲到这个份上,再回过头来回答你第二个问题,还要国家给什么样的支持。就是产业化的过程当中,在一个产业培育的过程当中,希望有政策引导,要有更强的政策引导。你开辟那个线路,你如果成批量用,我还要给你更多的奖励,这个产业一旦培育成熟了,这是战略性的思考。总是要养,先养,养成了以后它出力,很简单,这就是战略性的思维。

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作者: 编辑: ouyh

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