虽然3月的全月汽车销售数据还未出台,业内已经开始出现了“拐点说”,认为从3月份开始,汽车市场将失去曾经的“黄金岁月”,产大于销的状况已经出现,厂家商家的好日子将一去不复返。
现在定论是否为出现“拐点”似乎为时尚早。理由有三条:一是2月、3月直到5月,都是汽车销售的传统淡季,暂时的产销矛盾和库存都是正常的;二是去年的消费刺激确实提前释放了一部分销量,但从2月份同比的产销增长来看,整体需求依然存在;三是降价和“拐点”不能构成互为理由的关系,拐点肯定有降价,但降价不一定就会出现拐点。此外,还要看具体的细分市场,目前中高级车市的价格还没有出现大面积松动的迹象。
不过仍要注意的是,在2月、3月的销售数据背后,出现了两个趋势:首先就是去年火爆一时的二三线市场开始出现大面积的销售下降,包括四川、山东这样的销售重点区域;其次就是销售下降的车型主要集中在1.6L排量以下。而在去年的全年乘用车销量中,1.6L车型产品所占比例超过了66%。
其实这两个趋势是一个趋势,因为不论是汽车下乡还是去年的鼓励消费政策,都是针对1.6L排量以下产品的,这也直接拉动了那些曾经渴望拥有汽车,但消费能力有限的人群的购买欲望。这些有着对汽车产品朴素期望的人,大多不在一线区域。
这种变化的背后说明了虽然市场潜力巨大,消费的主体也由公商务用车转到了私人消费,但中国真正的私人购买力的形成,仍有很长的路要走。也就是说,当一个国家的汽车消费进入普及阶段时,收入不足导致的消费不足会随时中断这种普及的推进。
1.6L以下排量的销售下滑则表明今年至少将不会再重复去年“井喷”的局面,也间接证明中国的汽车消费对“政策市”的依赖非常强烈。这种“依赖感”的背后传递出这样的信息:中国的汽车消费缺乏对产品的理性认知,人们购买汽车带有攀比心理和盲目性;价格仍旧是消费决策的首要因素,品牌之于汽车消费的决策仍不占优势;以私人形式购买,但以非交通工具为主要诉求的购买者仍占相当比例。
在今年两会期间,有代表提出了我们要迎接“汽车社会”的到来,既然是“迎接”,那就表明拥有了汽车,并不代表我们已经进入了汽车社会,拥有了汽车文明。而具体到消费上,汽车就是私人的交通工具,显然还不是驱动我们去购买汽车的最主要理由。而二三线市场销量下滑则不只是给我们的厂商敲了个警钟,也在提醒我们,仅靠刺激,是不可能产生内需,还需要更多的老百姓手中攥着实实在在的钞票。
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