4月，国内汽车生产商比亚迪开始向私人用户出售新能源汽车。这家厂商虽然早就储备了新能源技术，也早早推出了类似产品，不过新能源汽车一向是集团客户所享用的，它是一项“B2B”业务，以比亚迪为代表的新能源汽车生产厂家正在等待政府的决断。

这个决断就是针对私人用户购买新能源汽车发放补贴。原本在今年3月底有望推出的私人用户补贴政策，却遭遇了顺延的情况。对私人用户进行补贴，将极大地考验政府的财政支持力度，同时，也是解决用户购买新能源车动力不足的关键手段。

新能源汽车补贴政策的缺位，令汽车厂商缺乏大规模推动产品上市的动力。以上海通用为例，其2008年推出的混合动力版君越[综述 图片 论坛]，从上市到退市之间，销售不过百辆。这款车虽然仅比普通版本贵出2万元，但对价格极为敏感的国人，依旧不愿埋单。

国内汽车生产企业处在一种两难境地中，一方面，他们渴望新能源汽车的详细生产标准，渴望国家的补贴政策，渴望百姓们为新产品埋单；另一方面，他们又担心大规模地推出产品会遭遇市场的“惩罚”，因为消费需求还没有达到这一步，对于新能源车的幻想远远超过现实。

这种自相矛盾的心态正在随着时间的推移发生微妙变化。几乎每家厂商都有了自己的新能源产品计划，各大厂家似乎也接受了这样一种现实，即开始时，绝对不会把全副身家押宝在新能源汽车上，但作为一种潮流，必须紧密地跟踪它的动向，并适时地推出产品。最明显的变化就是曾经扬言“10年内谁大规模开展新能源汽车的生产，谁将先不堪重负地倒下”的吉利在本次车展上将发布自己的新能源车。或许，新能源汽车浪潮正在裹挟着一些比较理性的厂家投入到这场“饕餮盛宴”中来，这仿佛买彩票，因为不想错失潜在中奖的机会，所以不能错失之前任何一个下注的机会。

除了中国汽车企业外，全球汽车企业也一样面临这样的境地。2009年1月的底特律车展上，丰田发布了第三代普锐斯[综述 图片 论坛]产品，这是2003年推出第二代产品后，时隔6年推出的新一代产品。该车型于2008年4月底实现了全球第100万辆的销售业绩，

作为最成功的混合动力车型，普锐斯在全球市场的遭遇，也许多少能反映出新能源汽车的尴尬。作为1997年面世的普锐斯，经历了12年销量缓慢爬坡的过程，2008年，普锐斯在美国的新能源汽车市场的占有率达到了50.6%，销量为31.4万辆。

即便如此，普锐斯在美国全部车型销量中，约为2.2%，而在日本国内同样占比2.2%。以普锐斯为代表，新能源汽车在上述两国的情形仍旧偏小众化。变化不定的油价和层出不穷的低能耗技术，都让“新能源汽车”作为一条技术路线，并未向外界展示出它对于整个产业的改变能力。

而普锐斯在发展中国家的境遇，可能更加代表这项技术面临的困境。从全球来看，除普锐斯外，比其更早面世的本田Insight已早早退市，雅阁[综述 图片 论坛]混合动力版也未能获得畅销，思域[综述 图片 论坛]占到美国新能源汽车销量的10%；而通用汽车的产品占比为4.14%，至于其他厂商的产品只具有象征意义。

目前，在市场上流行的主流新能源技术分为三种：混合动力、纯电动、燃料电池。而在丰田为代表的混合动力逐渐成熟后，目前研发的焦点已经过渡到后两者。

“不过，除了混合动力技术外，其他两种技术大规模商用还存在着很多技术瓶颈。”同济大学汽车学院教授常国锋表示，以纯电力驱动为例，包括电池组的协同作业，充放电的次数，电池容量和重量都并没有达到大规模商用的要求。同时，工业化大生产和实验室制造是两回事，很多问题将在生产数量呈几何级数增长后逐步暴露出来。

而燃料电池技术，因成本较之其他两项技术成本更高，同时氢燃料的普及尚需时日，均被各家厂商作为一种远期开发的实验性技术。

事实上，新能源作为一项产业升级计划，瓶颈还来自于周边的配套设施。然而，投入巨大的周边设施同时也给电动汽车的普及形成了高门槛。目前，全国加油站的数量为10万座，以充电站数量为十分之一计算，每座投入30万元计，1万座将投入30亿元，这对于任何一家企业来说都是不小的负担。

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