编者按 2009年井喷式的销售行情在前，谁也不会想到，来年的2010年年中，竟然会有20家主流汽车企业交上了一份不及格的答卷。

想找原因并不困难——汽车厂家对2010年中国车市整体走势的过分乐观是“罪魁祸首”。而盲目乐观则导致的巨大库存的产生，就像一个定时炸弹，随时可能爆炸,并侵袭到从配套到生产再到销售的各个环节。

与年初乐观的情绪相反，中国汽车行业半年的销售成绩单暴露了内中病疾，真实的市场并不如当初想象的精彩。

根据全国乘用车联席会近日公布的信息显示，2010年上半年大多数车企没有完成年初制定的全年销量目标的一半。其中，比亚迪仅仅完成了36.13%；奇瑞完成了44.29%；一汽丰田完成了47.48%；此外，包括东风乘用车、江淮乘用车、东南汽车、吉利汽车以及上汽乘用车等20家主流汽车企业，都没有完成全年销售目标的50%。而这一情况在2009年上半年没发生过一例，有的车企在当时的销量完成情况甚至超过了60%。

生产出来的车卖不掉，最后只能转化成库存。而巨大的库存就像一个随时可能恶化的毒瘤，正在将整个汽车行业的所有环节推向危险境地。

库存高筑,将有更多经销商走上破产之路

“库存在大量增加，我们经销商已经感到了巨大的压力。”日前，在北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)，一位经销商负责人向《中国经营报》记者大倒苦水，他表示目前正在对库存量进行调查，等结果出来了再想对策。

据该经销商负责人称，由于库存不断加大，现在连停车位都成了问题，“现在亚市里已经没有空余车位，我们只好到附近的商场和小区租用车位。如果库存数量达到月销量的两倍，或者说库存周期(指以月销量为基础得出的库存车消化时间)达到两个月，资金链就会出现问题，现在基本接近了。”

而近期中国汽车技术研究中心的统计数据则显示，上述经销商的情况并非个案——截止到2010年7月份，全国乘用车库存周期由6月份的57天增加到的60天(两个月)。

一般来说，经销商的库存周期在30天～45天为正常，45天～60天为需要调整期，而超过60天，经销商便会面临崩盘的危险。

一份来自中国汽车技术研究中心的统计数字更为触目惊心：截至2010年7月份，国内汽车库存已经达到146.89万辆，对比6月底的130万辆，库存压力进一步凸显。

作为专业从事企业应收账款管理和融资保障业务的跨国公司科法斯，目前正在密切关注这一现象。日前，科法斯大中华区风险管理部副经理颜添逊表示，目前在中国约有1.3万多家经销商，多数经销商财力薄弱，“来自中国汽车流通协会的一项调查显示，现在有超过11%的经销商有亏损风险。此外，在竞争日趋激烈的背景下，部分经销者甚至已开始为客户银行贷款提供清偿能力担保，这将影响其资产负债表，所以我们预计如果库存情况得不到有效改善，最终将有更多的经销商走上破产之路。”

判断失误,“多米诺骨牌”还在不停地倒下

将经销商处境推向悬崖边缘的，显然是整车企业。

在2010年年初，由于中国车市延续了2009年的火爆态势，许多企业对全年销量预期极高，不仅制定出了增幅显著的销售目标，甚至纷纷扩建扩产。比如，目前正在实施的项目就有北京现代第三工厂、一汽丰田四川新工厂以及奇瑞的鄂尔多斯工厂等等。综合各汽车厂家已公布的产能计划，2010年已经建成投产与即将完工的新增汽车产能将超过500万辆，加上原有产能，2010年全国主流汽车企业总产能将超过2000万辆。

而曾经仅靠一款F3劲销成名的比亚迪，还在疯狂扩张销售渠道，据河南当地媒体报道，在河南省内一些地区，比亚迪的销售网点数量已超过上海大众，跃居第一位。

“这些产能目标和销售目标都是厂家根据2009年的销售成绩单制订的。”北京一位市场分析人士表示，“但2009年是个特殊的年份，因为有诸多政策支撑。而到了2010年政策利好已经充分释放之后，市场必然要走下坡路。”

的确，来自全国乘用车联席会的数据显示，从2010年4月份到7月份，全国乘用车市场每个月的销量数字均呈现环比下降走势。据了解，7月份国产乘用车共销售48.82万辆，环比下降17.02%，其中，轿车销售36.08万辆，环比下降16.78%；MPV销售1.47万辆，环比下降18.91%；SUV销售3.63万辆，环比下降19.67%。，三大乘用车细分市场全部环比下跌，可谓罕见。

高销量目标带来的是高排产计划，而后者与真实的市场情况形成巨大的反差之后，巨大的库存量就出现了。由于话语权的不对等，库存压力一般会由整车企业以压库的形式传递给经销商。

更为关键的是，这个“多米诺骨牌”还在不停地倒下去。“虽然中长期来看，中国汽车市场还有巨大的增长空间，但对2010年下半年而言，利好政策引发的需求透支将会使整体市场需求持续走弱，个别月份甚至会出现负增长。”渤海证券分析师齐艳莉认为。此外，有业内专家表示，从目前的趋势看，2010年下半年销量将少于上半年，因此，全年的库存量将在1～7月份146.89万辆的基础上大幅增加，“具体能达到多少库存不好轻易判断，但经销商的库存周期将会轻松超过60天。”

何去何从？全面减产是否成为必然

巨大的压力面前，经销商最先坐不住了。

《中国经营报》记者通过对上海汽车市场的调查了解到，目前包括一汽丰田、比亚迪、奇瑞汽车、北京现代等企业的经销商都打出了巨幅优惠的广告。小型车一般优惠近万元，部分中高级车甚至给出了3万～4万元的降价幅度，而且赠送装潢礼包、油卡等。当然，利润也就在这种疯狂促销的举动中逐渐损失了。

但多数经销商负责人认为，打价格战并这不是解决问题的根本办法，解铃者还应该是整车企业。

8月4日，比亚迪率先宣布，将2010年的产销目标从80万辆调低至60万辆。虽然该公司负责人表示，“调整是为2011年和以后成长奠定坚实基础”，但作为调产的“头炮”，比亚迪还是面临了大量来自业界关于其“盲目制定产销计划”的质疑。

不过，减产或许是化解危机的唯一出路。

“如果不减产，不单是经销商存在压力，整车企业本身也将面临困境。”汽车业知名分析师贾新光认为，“不减产，销售压力就要传递给经销商，而经销商为了多卖车，只能使用价格武器，如此一来，整车企业的品牌形象将会大大受损。”

目前除了比亚迪之外，还没有第二个厂家宣布下调产销计划，反而有的企业坚决表示：“不调整产销目标。”但在此期间，已经有企业开始变相减产了。“目前正值高温期，许多企业都休了高温假，部分生产线已经停工。”国内某自主品牌企业负责人告诉《中国经营报》记者。

但一般而言，车企的高温假都在一周到10天左右，因此减产数量并不会很多。“关键是要看整车企业在接下来的几个月里是否能对销售目标作出调整，进而改变排产计划。当然，为了能在销量排名中占据好的位置，很多企业并不愿意这么做，而结果就是为了完成全年的销售计划而继续向经销商压库，因此下半年的库存压力将很难得到缓解。”国家信息中心信息资源部主任徐长明对《中国经营报》记者说。

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