在比亚迪宣布将2010年产销目标从80万辆下调到60万辆后，为其F3、G3等产品提供发动机的东安汽车发动机制造有限公司(以下简称东安汽发)相关负责人，日前无奈地告诉《中国经营报》记者：“我们也将会跟随下调产能计划。”

据东安汽发市场部的一位经理表示，目前，东安汽发与十几家整车企业有合作关系，而比亚迪是其最大的客户，一下减少20万的销量目标，对东安三菱的冲击是显而易见的。

据了解，除了比亚迪之外，江淮汽车和东南汽车也都占据着东安汽发不小的业务比重，而江淮和东南在上半年也只完成了全年销售目标的35.1%和35.74%。“接下来，江淮和东南势必也要调整产销目标，我们会开董事会来讨论下一步对策。”东安汽发另一位内部人士告诉《中国经营报》记者。

同样的烦恼也出现在一些为日韩汽车品牌提供零部件的配套企业身上。据一家为广汽本田提供配套的零部件供应商负责人表示：“广汽本田上半年只完成了全年销售计划的45.98%，这已经对我们构成了较大的压力，加上大家都不看好下半年的走势，因此，虽然现在还没接到广汽本田减产的通知，但我们已经开始内部协调，准备降低零部件产量。”

不难发现的是，尽管只是一场“期中考试”，但由于整车企业在上下游汽车产业链中的核心地位，这份不及格的成绩单，已足以掀起一场震动国内汽车配套行业的大波澜。“零部件企业的话语权太弱，除了跟随，我们也没有其他选择。”国内一位从事零部件行业多年的资深市场人士无奈地表示。

“除了博世、伟世通等这些国际主流汽车零部件企业之外，绝大多数零部件企业规模都不大，而受制于技术、成本、企业规模等因素限制，很多零部件企业本身在挑选客户时的选择范围就非常小。”汽车业著名专家陈光祖在接受《中国经营报》记者采访时表示，由于没有明显的技术和成本优势，零部件企业不仅会在产量上受制于整车企业，更会导致订单的直接缺失。

的确，以比亚迪为例，近几年其加快了对零部件的研发节奏，在部分车型上，从发动机、底盘到大灯和车身模具，比亚迪全部都可以实现自给自足。“以前，比亚迪的全线车型几乎都在用我们的发动机，不过当它自己的发动机技术发展起来后，对我们的需求量就减少了。”东安汽发一位内部人士向《中国经营报》记者无奈地说。

而要改变这样的局面，陈光祖认为政府的支持和引导必不可少。“现在，欧、美、日、韩等汽车强国都设有专项负责零部件产业的政府机构，能够在宏观层面上把整车企业和零配件企业融合在一起，共同研发，共担风险。”陈光祖表示，“中国也应该设立这样的政府部门，以此来提高零部件行业的基础水平。更重要的是，零部件企业能够通过这种方式，改变一直以来与整车企业话语权不对等的状态，使整车企业降低随意减少订单的底气，间接减少整车企业开出的‘空头支票’。”

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