国家税务总局官网10月16日披露，日前国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》。按照草案，我国车船税将打破以往大车、小车征税一刀切的做法，分阶梯式按照排量进行征税。除了排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，1.0升以上各档乘用车的车船税都将不同程度提高，排量越大所缴车船税越多，以体现鼓励节能减排导向。该法规预计最快明年由人大会议审议通过。

新车船税或分7个梯度征收

目前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》是2007年1月1日开始施行的，该暂行条例将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，按照车辆的座位数和车型大小来确立税额，所有轿车都是一个价位。而此次全国人大对车船税立法，使车船税的征收与乘用车的排量挂钩，从而体现出鼓励节能减排的导向。

尽管新车船税法（草案）一直未对外公布，但有媒体透露，新草案将按照不同排量划分7个梯度征税。其中，1.0～1.6升排量车型的年税额为每年360～1080元，1.6～2.0升的年税额起征点为900元，4.0升及以上区间的年税额起征点为3500元，最高可达万元。

“变相涨价”将造成主力消费群体用车成本上涨

然而，车船税的改革并没有赢得满堂彩。一些业内资深专家在接受记者采访时一致认为，这只能起到鼓励汽车行业节能减排的一个导向作用，并不能真正做到“抑大扬小”，且消费税、燃油税已经体现了不同排量的差别税，此次调整意义不大。

同时记者也看到，在由《金融界》发起的共884人参与的“车船税政策调整调查”中，近五成的被调查者认为此次车船税调整的主要目的是“国家增加财政税收”，只有15.41%的被调查者认为是为了“实现节能降耗目标”。

在本次新政草案中惟一一个税负减轻的梯度是“排量在1.0L及以下的乘用车”。但是，相关统计数据显示，排量在1.0L及以下的乘用车在整体乘用车销量中只占5%左右。“1.0L以下的车型实在太少了，即使是2009年近200万辆的交叉型乘用车中，1.0L以下所占比例只有四成多一点。”行业资深分析师苏晖对记者说，“这对1.0L以下市场没有多大影响，还不如3000元节能补贴对这类市场的刺激大。”

“从绝对值来讲，2.0L以上排量区间的税额确实比以往提高不少。但是购买2.0L及以上排量的消费者基本都是中等收入及以上水平，提高车船税对于他们来说无关紧要；而购买4.0L及以上排量的消费者至少是中高收入以上水平，一年几千块的车船税影响更是微乎其微，这跟油价上涨是一样的道理。”新华信汽车产业研究经理回玉梅分析说。

按照新车船税法（草案），如果提高1.0L～1.6L车船税税额，仅是2009年增加的轿车中将有近六成车主增加用车成本。据中国汽车工业协会统计，2009年轿车销量为747万辆，其中1.0～1.6L排量轿车为474万辆，即1.0L～1.6L轿车销量占63%，对于这类中低收入水平的车主来说，每年要支付的车船税比之前最高增加660元。

不应简单地以排量作为划分标准

此前中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也公开表示，不希望大幅提高车船税。他认为，车船税本质上是财产税，应该基于其价值来收，将汽车折旧率计算在内，按照排量收取的作法对自主品牌汽车发展不利。