库存压力的释放让所有关注汽车行业的人松了一口气。但对于探索中的中国自主品牌企业来讲，现在放松还为时尚早。

烈日炎炎的8月终于过去，大马路上的行人渐渐多了起来，习惯了乏味夏日生活的汽车经销商们，也开始伸拳舒腿，准备在金九银十来临的时候，大干一场。

的确，8月车市并未如人们想象中的严酷。从中汽协公布的产销数据来看，情况似乎不错。库存压力的释放让所有关注汽车行业的人松了一口气。但对于探索中的中国自主品牌企业来讲，现在放松还为时尚早。

难以完成的目标

尽管8月份国内汽车销售与上月相比增长6.29%，但销量提升的背后有着诸多原因。7月份新车销量跌入谷底，基数下降，造成8月销量环比小幅增加。但132万辆的销量比之6月份尚有差距，汽车市场整体销量仍停留在较低水平。

根据I.S.Engine发布的8月终端价格指数分析，8月份车市价格战仍在上演，除A00级以外所有级别车型优惠都呈上升趋势。在争夺最为激烈的A0级市场，终端均价下降幅度达5.18%。残酷的价格战表明，汽车市场前景仍不乐观。

此外，相比于2009年的快速增长，2010年汽车销量的累计增长率呈现稳定下降趋势，由1-2月的83.78%下跌到1-8月的39.02%。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，就全国汽车市场而言，汽车价格继续下滑，汽车经销商压力越来越大，经销商的信心在减弱，今年的金九银十将呈现平稳状态。

比亚迪尽管将销售目标由80万辆下调到60万辆，但以其1-8月仅完成35.31万辆的业绩，即便60万辆的销售目标，也只可能望洋兴叹了。而自主品牌企业的老大哥奇瑞1-8月累计销量40.50万辆，年初的85万辆销售目标遥不可及，完成预定销量已无可能。如比亚迪一样，其他自主品牌企业也暗中下调了销售预期，只是即便如此，任务依然艰巨。

库存压力仍在

8月产销环比的一增一减，意味着汽车市场库存 压力终于开始释放。

自2009年1月以来，国内汽车市场库存一直呈稳定上升趋势，由35.54万辆一直上升到2009年12月的 58.7万辆，此后一直停留在53-54万辆的高位。据中 汽协称，8月销量增产量降主要是由于一些企业在8月 上中旬安排了7-10天高温假，而销售正常开展。由此 可知，8月的库存减压并没有解决库存压力大的根本问题，库存压力的释放还需要依靠金九银十的销售冲 量来彻底解决。

按照中汽协1700万辆的销售目标，9-12月的月度 平均销量将达到135万辆。如果自主品牌企业按照金九银十冲量的需求提供产能，而销售仍趋于平缓，那么自主品牌经销商的库存压力依然会很大。

事实上，尽管50万辆的总库存处于合理的范围，但这种压力并不是平均分配在所有的企业。对于自主品牌企业而言，他们面临的压力可能更大。最近发生的经销商退网、抗议等事件已经从侧面证实了自主品牌经销商库存压力的客观存在。

事实已经在证明，并非销量数字越大越好。面对金九银十，自主品牌企业必须在冲量的需求与经销商的库存压力之间找到合适的平衡点。

份额被蚕食

自主品牌轿车的市场占比在8月份有所回升，由7月的26.33%上升至27.55%。但依然在较低的水平徘徊。自2010年1月以来，自主品牌乘用车市场占比已经由49.2%下降到41.16%。事实上，由于微客的坚挺才使得这个数字差别不那么显眼。从自主品牌轿车和乘用车占比趋势图来看，今年以来这两个数据都是稳定下降的趋势。对于自主品牌轿车而言，其市场份额已经由年初的34.72%下降到27.55%，降幅高达20.7%。短短半年时间，自主品牌市场份额被蚕食近1/4。

与此同时，合资品牌不断攻城略地，2007年夺得A0级轿车市场的半壁江山；2009年占去SUV市场50%以上的份额；今年又把MPV市场主导地位夺走。目前仅有A00级轿车和微型客车市场，自主品牌占有率大于50%。而A00级轿车2008年市场占比为7.7%，2009年缩小为7.3%，今年以来又缩减为6.8%。这一市场的缩小无疑是对自主品牌企业的巨大打击。

即便如此，合资企业对自主企业的蚕食并未终止。今年以来合资企业纷纷发布其自主品牌，实施多品牌战略。这无疑是合资企业为保留自身高级车利润而采取的战略。相比单纯的价格下探而言，合资的自主品牌将会站在与自主企业同一个平台上对抗，这将是其与自主企业之间的短兵相接，势必给土生土长的自主品牌企业带来巨大的压力。

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