独立设计之殇
中国本土设计力量的崛起，并以明显的价格优势加入到汽车设计领域的竞争中，致使宾法等海外独立设计公司在中国的客户骤降，也被认为是迫使宾法最终宣布退出汽车设计领域的关键原因之一。
近几年内，已经有近50家跨国公司的研发中心落户中国，自主品牌设立的研发和设计中心更是数不胜数，仅长安就开辟除了“四国八地”的研发疆土，而江淮更是早在5年前就开始在日本和意大利都设有分别负责内饰设计和造型开发的设计中心。中国客户“改弦更张”的做法，使宾法的日子更加难过。
例如，江淮率先推出的两款B级轿车“和悦[综述 图片 论坛]”和“和悦RS[综述 图片 论坛]”，均出自宾法设计师之手，但是随后推向市场的A00级产品“悦悦[综述 图片 论坛]”却是由江淮意大利设计中心担纲设计；另外，奇瑞A3同样出自宾法设计师之手，但是随后奇瑞便转向了其他设计公司。
这背后一个不可回避的共同逻辑就是，宾法过高的新车设计费用，让本来就依托低价竞争的中国本土汽车品牌难以承受。越来越多的本土汽车品牌开始筹建自己的新车设计团队，甚至干脆转向中国土生土长的独立设计机构。
近几年来，在自主品牌蜂拥至国外寻求“洋设计”的同时，国内的独立汽车设计力量也开始重新复苏。据不完全统计，到目前为止，国内的本土汽车设计公司已经达到了50多家。但比较被国内汽车厂商认可和集中合作的只有上海同济同捷和阿尔特等少数几家。
其中，上海同济同捷已与国内十多家整车企业合作，成功地开发了100多款车型，2009年参与设计的车型销量超过80万辆，并已提出上市申请；排名第二的阿尔特(中国)在2007年8月引入风险投资800万美元，在2009年收入约超过2.6亿元，并准备赴纳斯达克上市。
不过，中国的独立汽车设计人的命运似乎受到更多因素的左右。
一位在汽车设计领域扎根多年的专业人士告诉记者，在过去的20年，中国汽车业追求的是产销量，而合资厂商又是中国汽车企业的主力，因此，从国外直接引进车型进行国产成为最快捷的造车模式。“那种既费力又费钱的自主设计开发，以前并不受政府及厂家的支持，只是到最近才开始好转而已。”
“凡是我亲手设计的车型，到最后几乎都没有真正量产。”阿尔特(中国)汽车技术有限公司设计总监陈群一在接受媒体采访时无奈地表示。
陈群一的履历显示，1996年到2000年，他带领北京吉普的精英设计团队与美国设计公司合作开发出了北京吉普的第二代越野车“挑战者[综述 图片 论坛]号”，这也中国第一款自主设计的越野车，但这个项目在三年后无疾而终，取而代之的是合资公司引进投产的三菱帕杰罗[综述 图片 论坛]。
即使是从宾法等外国设计公司中抢走不少机会的中国独立设计公司，近来的日子也并不好过。随着奇瑞、吉利等自主品牌车企自身开发能力的增强，同济同捷、阿尔特等独立设计公司不得不把目标转向实力更小的整车企业，但由于车市竞争激烈，弱小车企的日子并不好过，并不像前些年蓬勃向上的奇瑞、吉利等车企那样为独立设计公司提供很多机会。
在此背景下，同济同捷、阿尔特等独立设计公司也开始拓展新的业务领域，如电动车的研发、汽车零部件的研发与平台整合等业务。同济同捷提出了超级平台的概念：为整车企业提供的不仅仅是造型设计，而是从造型设计到生产的全套服务，客户定一个车型，从造型设计到包括80%的零部件配套都能一站式解决。
目前同济同捷、阿尔特都在积极筹备上市，它们的上市计划中很重要的一个“卖点”，就是提供电动车研发。
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作者：
刘晓林
编辑：
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