一个月前，中国开始正式对外商投资企业(含合资企业)、外国企业及外籍个人征收1%-7%的城市维护建设税及3%的教育费附加(下称“两税”)。两税的征收宣布中国境内的内外资企业税制彻底统一。

对于合资企业占据绝对主力的汽车行业而言，两税在2010年底的推出也让车企董事会里的争吵比往年更为激烈，车企高层们在2011年目标利润和投资计划的制定上十分纠结。而国际投行关于中国合资车企利润将由此“损失”至少数亿元的评估进一步火上浇油，汽车上市公司股价一夜齐跌。据不完全统计，仅排名前十的合资车企，因此每年增加的税负就将超过百亿元。

但来自业界和政府的分析都指出，两税的影响不会很大，并且将被很快消化掉。从政府层面来说，两税政策统一的主要目的并不在于税收的增加，提升外资引入的技术含量和促使产业结构升级才是真正的题中之义。

而在企业层面，一场“利润补漏工程”即将以“润物细无声”的方式展开。如何降低成本、保证企业利润率，已经成为合资车企董事会里的重要议题。用广汽集团董事长张房有的话讲，要通过“提升经营活动来化解税费变化带来的压力”。

董事会里的争吵

2010年大幅盈利带来的喜悦还没来得及完全消化，某合资车企董事会里的气氛突然间又变得有些紧张起来。

一位合资企业老总悄悄吐露烦恼，为了新一年的利润指标，董事会发生了争吵。其中，2010年12月开始实行的两税制度，令他“鸭梨”很大。

引起董事们争吵的两税政策正是两个月前发布的 《国务院关于统一内外资企业和个人城市维护建设税和教育费附加制度的通知》(简称《通知》)。

按照现有税收体制，作为附加税种，城市维护建设税和教育费附加以增值税、消费税、营业税等主税实际缴纳额为计征依据。其中，城市维护建设税根据纳税人所在地分别按7%、5%、1%三档税率征收(市区为7%，县、镇为5%，其他地区为1%)，教育费附加目前统一按3%的比率征收。

简单而言，各合资车企需在原税费基础上增加4%-10%的支出。对于年收入上百亿，且习惯了特殊待遇的合资企业而言，这些本来就该交的基本税负将动辄支出数亿元，其在中国的丰厚利润将面临打折。

尽管汽车业内人士和企业投资咨询者都认为，此次税制变革对合资企业的影响不会如2007年的所得税 “两税合一”那么明显，但对于在金融危机中折戟欧美，转而不断强调中国区利润提升的跨国车企而言，这确实又是一个不小的打击。

而更深远的影响已经在董事会里发芽。上述车企老总坦陈，去年利润完成情况非常好，股东们认为2011年利润完全应该更上一层楼，但管理层考虑到“两税”增加等因素，普遍感到压力很大。因此，在确定2011年的利润目标时，就显得很纠结。

类似的争吵，并不只发生在一家企业的董事会里。

知名投行摩根大通随后发布的一份报告进一步加剧了市场的恐慌。报告称，两税政策将给合资车企2011年的盈利带来7%至17%的负面影响。与此同时，摩根大通下调了多家汽车股的目标价。

根据相关税率，摩根大通估算，2011年广汽集团旗下合资公司新增总税负将达15.78亿元，东风集团和华晨集团则将增加17.77亿元和6.78亿元。

将新政影响具体拆分到各集团旗下子公司，预计新增支出也将令人头疼。以广州的三家日系车企为例，在金融危机最严重时的2008年，广本、广丰的纳税额就达到59.59亿元和41.67亿元，东风日产当年纳税41.5亿元。此后两年，整个行业发展更为迅猛。可想而知，在两税政策实行后，全行业预计新增支出将达数百亿。

新政带来的影响，首先在资本市场上获得了“积极”回应。

自2010年11月以来，广汽、东风等汽车股在港股市场急速下跌。其中，广汽集团跌幅深达约34%，东风集团跌幅相似，而华晨集团则跌幅深达39%。在A股市场，东风汽车同期跌幅也达到26%。

摩根大通等机构也随即给予汽车股减持、卖出等评级信号。招商证券汽车业分析师汪刘胜将两税调整列为导致 “最近汽车股跌得多”的重要因素。

一个重要的大背景是，目前中国的汽车制造业一直是高税产业。2010年8月发布的《国务院国资委2009年回顾》显示，中国近年来国家税收出现了超常增长。而在高税负行业的名单中，汽车制造业位居前列。

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