在当下的汽车产业竞争格局中，市场力量和地方行政力量的推动交织在一起，构成了当代中国汽车产业发展的独特图景。有关人士担心，各地新的汽车项目规划和建设热潮，容易带来一定的负效应，形成重复建设，也容易在未来发展中形成产能过剩。

对汽车产业来说，调整好现有结构，淘汰落后产能，整合现有产能资源，在结构调整中注重新能源和自主品牌建设，这比盲目地扩大和新上项目更有现实意义。

从局部角度看，各地汽车产业项目争相扩产可能是符合市场需要的；但从全局看，可能就会超过市场需求。目前，我国汽车市场虽然还有很大空间，但市场潜力的挖掘需要一个过程，更何况达到一定市场容量之后容易产生市场饱和。所以，区域性的争相扩能带来的市场风险不容忽视。

更重要的是，在区域化竞争格局中，产业发展的短期行为容易被放大。许多地区发展汽车产业的初衷主要是看中产业的丰厚利润以及汽车产业庞大的产业链条，利用这一链条带动本地相关产业的发展。在此驱动下，热衷于一些短平快的项目，对产业发展却缺少长远的战略构想。

据了解，在汽车产业发展热潮中，一些本地没有汽车行业大企业的地区，就拿出土地、税收等政策优惠，甚至允诺利用政府的力量优先采购汽车等手段吸引域外汽车企业落户。如东北某地为了把汽车产业扶植成支柱性产业，大打政策招商牌，与其他地区比拼政策优惠，当把企业引进来之后，又由于种种原因项目无法开工建设，给当地经济发展带来了一定的损失。

按照有关专家的看法，在第十个五年计划中，汽车行业固定资产投资达2350亿元，相当于前面四个五年计划20年投入的总和。而“十一五”规划期内全行业固定资产投入将会超过4000亿元。这样大规模的投入一定要避免低水平重复建设，所有项目建设都应该是高水平的，设备要保证十年不落后，机械化物流运输要保证30年不落后。

事实上，车企更应当做的，是在瞄准和追踪行业发展趋势的基础上进行结构调整和产业布局，加快新能源和自主品牌产业研发和调整力度。如广州市提出，到2015年，广州制造的自主品牌轿车要达到15万辆以上，到2020年，广州自主品牌汽车产量占国内中高级轿车市场的份额要达到5%。

此外，汽车产业不能再重回以前各个企业、各个地区各自为战的局面，应该建立起有效的协调和互动机制，打破区域利益壁垒，企业和地区间进行广泛的合作，在国家有关部门协调下，一些项目可以合作开发，而不是互相争抢而形成内耗。

跨区域组建大企业集团也是题中应有之义。有关专家表示，当前的中国汽车工业地域过度分散，很多地区都在争当龙头。面对激烈的国际竞争，要求汽车产业要具有高质量、低成本、多品种及个性化的特点。在这种背景下，处在产业集中区域之外，分散的、主要靠地方驱动和支持的汽车项目和行政性集团风险将越来越大，汽车产业必然要走区域化集中发展的路径。

本报记者 陆洲