跨行业联盟事半功倍

就目前来看，虽然直接受益面是受政策关照的镍氢电池企业，但国内其他电池零部件企业也并不气馁，因为根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标，按照年销1200万辆计算，至少达到60万辆，而届时“规则”所界定的锂电池也将进入普及应用阶段。业界普遍认同，未来3至5年将是新能源汽车关键零部件的快速发展阶段。

然而，摆在新能源产业化面前的难题，远不是解决电池技术路线这么简单，业内专家认为，由于国内大多数中小零部件企业资金匮乏，自主创新基础薄弱，在新能源汽车产业化路上走得并不顺畅。

在日前举行的一场电动汽车用动力蓄电池研讨会上，工信部工业司协调处李万里认为：“国内零部件企业关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。”

对于汽车产业规划制定“2011年新能源汽车销售比重达到5%”的目标，李万里并不乐观。他表示：“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到这一目标。”

从目前情况来看，在政策刺激下，虽然新能源汽车零部件企业如雨后春笋般冒了出来，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业，但表面繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。

即使是走在国内车企前列、明确将提前投放电动新能源车的东风日产乘用车公司副总裁任勇，也对目前新能源基础产业有些底气不足。任勇告诉记者：“从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，我国单体电池在国际上做的也不错，但在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距，”任勇有些忧虑地说道，“关键在于新能源汽车零部件还没有形成产业化，不仅是动力电池，包括电机的产业化、基础原材料国产化这两个核心领域，都没有产业化基础，这是目前最大的难题。”

尽管遭遇瓶颈，但在任勇看来，困境并不难突破，“实际上，日本产业界动向已经给我们提供可供借鉴的参考。”在实现动力电池产业化的过程中，将产业链上下游的电池生产企业与整车或者中间供应商捆绑在一起，这样做远比一个企业单打独斗有效得多。包括丰田、本田和日产在内的整车厂已经和电子业巨头形成产业联盟，通过成立合资公司将双方利益捆绑，各取所长。任勇说：“组成这样的战略联盟，不仅可以共同提高抗风险能力，更可以分担巨额研发费用，事半功倍有效得多。”