此外，长安、北汽、广汽也已经或正即将推出各自的自主品牌。本土各大企业集团在经历多轮与外资的合资合作、兼并重组之后，已经开始真正把发展自主品牌当做新的竞争目标。

与此同时，合资企业中也酝酿着自主的冲动。2007年，时任广州本田执行副总经理的付守杰率先推出合资自主新思维，并在随后推出国内首个合资自主品牌——理念。

从那以后，新建或者扩充研发中心成为合资企业的共同选择。截至目前，大多数主要汽车合资企业都已建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。汽车合资企业的自主研发已经逐步成为主流企业的共识，而主流合资企业的加入使自主的声势更为浩大，也使自主创新的含义更加丰富，并显示出了清晰的层次。

可以说，当自主意识开始全面苏醒之时，中国汽车走向世界的力量势不可挡。过去5年来，自主力量首次走上了海外扩张之路，全球汽车市场对于中国人的身影越来越熟悉。

2005年，汽车业首次实现出口大于进口，我国成为汽车出口大国。从改革开放初期如潮水般涌入进口汽车，到成长为行销海外的出口大国，中国用了不到30年时间。

汽车强国之路无捷径

如果说从建国以来直至本世界初，跨国巨头面前的中国汽车业就像是一个婴儿，从蹒跚学步开始逐渐成长，那么到21世纪[综述 图片 论坛]的第一个10年，这个婴儿已经有能力摆脱束缚，尝试着自由奔跑和超越。

但并不是说中国汽车业就此可以高枕无忧了。实际上，在中国从汽车大国向汽车强国迈进的临界过程中，中国汽车必须耐心解决产业深层问题，方能实现健康的可持续发展。

这些问题既涉及到宏观调控层面，如政策在汽车产业发展中究竟应该扮演怎样的角色、自主品牌发展的路线以及新能源车发展蓝图。还牵扯到汽车业与其他行业的协调问题，如汽车保有量大规模膨胀与城市道路设施的配套，人车之间的矛盾与和谐?除此之外，更多的是企业自身的问题，包括车企产能是否过剩、企业利润结构如何拓宽、人才机制如何建立等。

毕竟，像2009年这样，很大程度上依靠政策刺激的汽车市场不能持久，依靠政府意志重组捆绑在一起的中国汽车公司还很难称得上是航空母舰。

虽然自主品牌在2009年的市场井喷式增长中挽回了不少失地。但必须承认，中国本土汽车公司的实力与合资汽车公司相比还有比较大的差距，在公司运营、管理能力以及品牌建设能力这些综合实力的比拼上，差距并没有明显改善。

让本土厂商惴惴不安的是，一旦类似2009年这样的临时性利好政策影响力取消，执行了一段时间的对市场的刺激作用减弱后，本土汽车公司与跨国汽车公司的竞争差距是否将拉大？

此外，在新能源汽车开发问题上，即使是欧美等汽车工业发达的国家，也仍然在摸索中。曾经泾渭分明的清洁柴油、电动车、混合动力、生物能源等，越来越呈现出各个车企多头研发的趋势，毕竟百花齐放、百家齐鸣的开发方式更符合全球区域市场多元化新能源需求。

虽然中国汽车产业将电动车列为新能源汽车突破的方向，但我们不能强求毕其功于一役，只能用摸着石头过河的办法，逐渐探索适合中国国情的解决方式。

站在建国60周年的历史关口，回首过去特别是近10年来国内汽车工业的发展，人们强烈地感受到，正是受益于改革开放以来引进吸收外国资本和技术，中国汽车产业得到了跨越式的发展。但过快的发展也伴生了不少问题，我们不能期望有一剂医治百病的万灵药，更不能因为市场阶段性回暖而过于乐观。中国汽车业从消费大国向制造、创造大国攀越的过程，依然任重道远。