从目前的市场情况看，汽车产能不足的现实的确存在，扩大产能是汽车厂商的必然选择。但是，盲目扩产、不考虑长远战略规划是不可取的。

从2009年到2010年，买车排队的现象始终没有缓解。汽车生产企业加班加点，设备不停地运转，远远超过了设计产能。但是，在现有的条件下，汽车厂家们能挖掘的潜能几乎都挖出来了。要想进一步满足市场需求，只能靠建立新厂、扩大产能来解决。那么，中国汽车市场是否存在产能不足的现实？汽车厂商们在2010年扩大的产能后市场是否能消化？在扩大产能的过程中，需要考虑哪些因素，才不会与市场需求脱钩？

产能不足的确存在

几年前，政府有关部门多次发出汽车产能过剩的信息，一些汽车生产企业把规划中的投资进行压缩、推迟或取消。在市场中，实际产量低于设计产能的70%，才是真正的产能过剩。而连续三个月达到极限产能的，就必然进行产能提升。

产能有很多种：第一种是规划产能。规划产能就是连土建都没开工，日后的变化会很大，如上海大众五年前规划的邻港工厂，至今没有开工。第二种是设计产能。设计产能是建成的工厂按设计的设备和职工人数，实施两班制生产，每班工作8小时，每周工作5天。第三种是极限产能。极限产能包括增加人数和加班加点生产，其产能一般能达到技术产能的120%～150%。

2009年，南北大众的合计产能是130万台，平均每月生产11万台，12月份生产了14.9万台，超过正常产能的30%。南北大众2009年四季度的产量达42万台，超过正常产能25%，生产处于严重紧张状态。东风日产2009年的产能是每月4万台，12月份生产了5.7万台，四季度生产了16万台，也超过了设计产能。

2009年，中国汽车市场强劲复苏后，造成乘用车行业70%以上的企业产能缺口增大。产能不足的企业除每天加班2～3小时外，每周要工作6天。南北大众等厂家由于生产线工人不足，无法开设三班制，两班制加班运作，每天要干20个小时以上，设备基本不停班。

2009年以来，乘用车生产厂家提高产能的技术改造不断，能挖掘的生产潜力差不多已经挖尽了，很多企业都创出了单台60秒下线等最高生产纪录。目前，乘用车生产企业的实际产能大多已达到技术产能的120%以上。到了2010年，厂家只能用更大的投资建设新厂或进行企业扩建，来应对市场需求，让工人的加班时间减少，产能扩张已经是众多厂家的必然选择。2010年，汽车和零部件生产企业的投资将大幅增加。

从目前的实际情况看，主要是合资企业的产能缺口较大，其中，南北大众、一汽丰田、北京现代、东风日产、上海通用等绝大部分合资企业都存在这个问题。但这些跨国集团的决策过程并不快，而且，低增长的惯性思维已经形成，大规模扩产一般都在产能压力充分体现的情况下才能付诸实施。因此，合资企业的扩产计划一般要到2011年逐步实现，对2010年的市场影响不大。

另外，中国的乘用车企业单一企业产销量仍偏低，合资企业上海大众和上海通用的产量也仅70万台，自主品牌奇瑞、比亚迪也仅50万台左右，这与丰田、大众等600万台的产量差距巨大。中国车企要走向世界，要成为世界大集团，必须要数倍扩大产能，实现销量的百万级突破，否则，中国汽车不可能崛起。

短期看，2010年汽车厂商扩产对当年的市场竞争格局影响不大。企业的投资扩产计划需要较长的周期，从扩产规划提出到实现扩产完成，再达到设计产能一般需要两年时间。部分企业已有扩产的成熟资源储备，这样的扩产计划相对较快。

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