企业扩产要冷静

从2004年和2008年中国轿车市场快速滑落的历史来看，产能充裕带来的生产压力巨大，并使市场竞争激化和经销体系不稳定。部分企业的产销链条很长，市场的变化很难快速传导到生产环节。而经销商作为中间蓄水池的压力急剧扩大，终端价格严重混乱，消费者在获得低价的同时，也面临经销服务体系不稳定带来的风险。比如，2004年的市场危机导致经销商倒闭的现象增多，给消费者维修保养和索赔都带来了不便。

由于整车企业直接面对市场竞争，其背后的零部件生产环节相对稳定，资金和库存压力主要靠整车厂承担，因此，整车厂的盈利处于很不稳定的状态。扩产可能带来的产能闲置将导致折旧和摊销成本大幅上升，企业盈利能力大幅下降。如果产能压力成为行业共性问题，为消化库存和提升产能利用率带来的促销，会使企业利润减少，考验企业的盈利能力。

产能合理过剩是市场经济的前提，会形成买方市场；计划经济追求的是产需平衡，结果就会出现商品短缺的卖方市场。但产能严重过剩将导致恶性竞争，企业发展所需要的合理利润难以保障，本已比例偏低的研发投入更难以保障。因此，要防止产能严重过剩。

产能过剩的核心是低水平的重复建设。目前，国内乘用车技术提升较快，标准法规的升级也较快。所以，企业的产能投资必须适应标准的提升，不能简单对现有车型和技术平台进行简单扩张。

某些国有企业为做“规模工程”实施盲目扩产，但可利用的自有资金又很少。于是，大部分依靠银行贷款发展新项目，尤其是微客的北汽、陕汽、东风有限等，这些厂家的大规模介入，应引起市场特别关注。盲目扩产可能会套牢企业和银行，并导致地方政府的规划落实出现问题。

2009年四季度的车市火暴难以复制，车市火暴造成了威志[综述 图片 论坛]、绚丽、同悦[综述 图片 论坛]、金刚[综述 图片 论坛]、悦翔[综述 图片 论坛]等部分A0级平销车型突然旺销，形成对产能的过度拉动。这可能是市场的短期假象，企业投资扩产不能简单考虑产能。

中国的乘用车技术线路复杂。从世界趋势看，必然是混合动力和电动车的发展潮流，而中国的混动车型委靡的反潮流是不正常的。国内涡轮增压发动机能成为潮流，主要是德系企业对中国市场的投入增加，实现了成本的有效控制。

而混合动力技术，主要是日系企业对技术相对保守，相关产业体系投入不到位，直接阻碍了中国乘用车的发展方向。我们应看到目前国内潮流与国际潮流的反差，大力鼓励发展自己的混合动力产品，无论高低端产品都要鼓励发展，防止混合动力变成高成本的科研项目。

另外，中国车企的产能扩张还要考虑长短期需求差异。目前，中国汽车市场出现了反差：德系车以小型化开拓世界、以大型化引领中国。德国汽车的四分之三都出口，德国汽车界近期明确宣布，以小型化开拓世界，这个战略很明确也很明智。但德系车在中国引导的大型化和豪华趋势与开拓世界的战略并不一致。

奥迪引领的加长加大型潮流，已经被奔驰、宝马等全盘接受，而新皇冠[综述 图片 论坛]也紧随大型化潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车。美其名曰是重视中国市场，实际上，大型豪华趋势对中国的节能减排不利。

中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排，但具体的政策效果又是鼓励大型化。小型化的趋势只是政策宣传，大型化却成了企业适应社会需求的生存发展之道。所以，产能扩张必须考虑需求导向和现实需求的差异，防止出现结构性产能过剩。

2010年的行业主题是兼并重组，而其中部分企业始终围绕着重组与被重组的概念。在地方政府的强力支持下，很多企业必然拼搏增量和确立行业地位。在2009年车市火暴的行情下，绝大部分企业和地方政府的热情很高，由此会带来车市竞争激化，不确定性因素增多。预计从2010～2012年，汽车市场的增幅会逐年减小，企业扩产决策一定要冷静。

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