本文改编自FT中文网，原文作者江昭融，改编时略有改动和删节。

据通用中国把量产版VOLT首次引入中国的新闻发布会已经过去了整整一周，这一周时间，我一直在做一件事情——算账。可是多方打听了解之后，资料收集了一大堆，还是没有算清楚VOLT的账。

第一个是经济账。官方宣布如果每天在夜间充电，那么充满电池行驶60公里的成本是3.7元，照此类推，在8年的电池寿命里，如果每天夜里充电(这在当前的充电基础设施之下基本不可能)，最多可省下10万元能源费。这里面有三个问题。第一，夜间充电每度电是0.34元左右，那么VOLT电池需要的20度电就应该是6.8元。当然，这也还是一个相当经济的数字，即使普锐斯[综述 图片 论坛]60公里的油耗成本也在10多块。第二，电价上涨的预期也非常大，所以以十年计来简单累加计算不太合适。第三，这个10万元是基于一款车百公里10升左右的油耗得出的，在现在以及未来，都有众多同级别产品的油耗远低于这个数字。即便认同10万元的节省，可是VOLT在美国的售价是4.1万美元，在中国预计上海通用会把价格控制在30万以内，按照最新的节能车补贴标准，纯电动最高补6万，VOLT补贴在3-4万之间，去掉省去的十万，也要15万左右的裸车成本。这个价格与VOLT的尺寸仍难以匹配。而在全民按揭的中国，说服消费者接受这样的倒按揭，怕也是难事一桩。

第二个是节能账。日产LEAF聆风[综述 图片 论坛]60公里用电量在15度左右，比VOLT少5度，这或许可以用VOLT内置了燃油发电机，外加美国车车重较大来解释。但是，在电池耗尽之后，VOLT45升的油箱，仅能供其续航450公里。也就是说百公里油耗为10升。如果一箱油跑完，510公里的能源成本在307块钱左右。这高于工信部发布的上海通用别克和雪佛兰品牌所有车型的综合工况水平。我本来以为，VOLT之所以不采用电动机和燃油发动机的双引擎组合，最大的目的是为了提高燃油使用效率，但是至少从账面上看，这样的说法站不住脚。而等量的燃油在燃烧之后产生的二氧化碳量恒定，因此，也不可能是为了减排。在没有任何依据的前提下，我只能猜测，这或许是为了节省成本，以避免被迫定价更高。毕竟5000w的燃油发电机制药5000余元，而普桑的发动机换一下也要2万5。

第三个是市场账。目前混合动力技术是已经相对成熟的汽车节能技术，但是仍远远谈不上普及。而电动车暂时来看没有技术成熟的产品。锂电池的衰竭问题和电能能量密度的问题还有待破解。一块新电池最大续航大到100公里的话，可能两年以后就只有80公里。这既是消费者需要面对的风险，也是厂商需要面对的风险，毕竟两年不是很长的时间。而我相信，近两年内，各类新能源车的销量不会有质的飞跃。我一直在考虑，通用坚持在这个时候推出VOLT，从市场和品牌角度来说收益与风险是否成正比。从通用瓦格纳时代开始，就坚信混合动力的寿命不会太长，所以尽管他们掌握较先进的混合动力技术，但是并没有在成本控制等方面开展深入的研发，以至于丰田在这个领域一枝独秀。虽然，通用现在矫正了氢燃料量产时代的时间表，但是显然仍不愿意回过头来在混合动力上花太多功夫。电动成为通用在中国和北美市场连接燃油和氢之间的主要纽带，而增程型电动，则是连接燃油和纯电的第一步。从中国政府全情全力投入电动的政策来看，我不敢说通用这一宝押得不对，但是我至少认为VOLT从性能成熟度和性价比方面来看，还没有达到量产和普及的要求。

写这篇文章，并不是说要贬低通用在清洁能源方面的努力，事实上在新能源技术的深入性和全面性，以及战略前瞻性角度上说，少有公司具备与通用等同的实力；也不是笔者认为电动车的方向不对，我非常欣赏增程型电动车的创意，这种做法让我们看到了比混合动力车燃油依赖更小的解决方案，并且这是一种非常好的过渡方案。而在产品推出之初，存在使用不便、技术不稳定等问题情有可原。但是，通用没有必要急于在中国市场挽回输给丰田的时间，事实上之前两年上海通用的绿动未来战略实施非常成功，现在正处于名利双收的阶段。除了营销上的功力之外，成熟的欧美技术支持是成功的关键。我想VOLT或许也应该在技术更加成熟的时候引进，而不是百公里燃油效率接近10升的现在。以通用在中国的政府公关成果，他也不可能错过中国电动车市场的这一杯羹，实在无需这么急。

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