作为一种财产税，车船税理应从财产关系角度进行立法。以排量为标准的征收草案，不仅让不少专业人士产生疑惑，更会让公众有税制调整即加税的不良观感。

车船税也要调整了。按全国人大最新公布的车船税调整草案，新的车船税将划为七个梯度，除了第一档之外，其他六个梯度的车船税都有大幅提高。

从各界反映来看，争议主要集中在两个问题上，一是如全国人大常委会吴晓灵委员所言，车船税改革的目的是“调整财产关系”还是“解决节能减排问题”？二是车船税作为财产税，能否使用汽车排量这种指标来进行划分？

应该说，这两个问题都触及了当前税制调整的核心，即税制调整的目的何在？合理性何在？

公众的普遍感受，仿佛近年来诸多税制调整或征收办法调整，都是为了增加税收收入。这并不令人奇怪，从消费税到燃油税，从进口代购商品征税到最近的IPAD关税风波，还有即将到来的房产税，无一例外都是以增加税收为目的的。假如车船税调整草案得以通过，除了1.0升以下排量的汽车会得到税收优惠之外，其他车主的负担或有不同程度增加。

虽然按排量征收使其看上去有了节能减排的环保标签，但谁都清楚，排量并不是汽车节能减排的关键性技术标准，天天用的低排量汽车并不比偶尔使用的高排量汽车环保。更重要的是，正如吴委员所担忧的那样，车船税这种财产税，有没有能力承担财产调整和节能减排双重职能？

答案是颇具争议的。在财产关系调整方面，拥有大排量汽车的人，每年为此付出的折旧及维修费用本身就相当可观，对几千元税负增加不会敏感。相反，使用中小排量汽车的人往往对此敏感度很高，几百元的税费或许意味着若干天的油费了。如果要说节能减排，燃油税的调整能力足矣，车船税在环保方面的作用几可忽略。

财政部有关人士称，排量与价值之间正相关性高达97%，所以此次按排量征收体现了财产税的性质，并无其他意图。采用这种方式主要是从征税成本角度出发，避免产生过高的征收成本。车船税与汽车购置税按排量征收的划分标准几乎一致，这很难说是一种巧合。可让人疑惑的是，汽车购置税的优惠政策，却不是从“征收成本”而是从“节能减排”角度解释的。也难怪作为资深财经工作人士的吴晓灵委员也质疑车船税调整的立法角度。

不能否认排量与汽车价值之间有高度相关性，但大量低排量、同排量汽车价值区别很大，也是事实。尽管有些国家也是按汽车排量征收车船税，但这并不能成为中国也可据此办理的天然理由，毕竟很多国家也不是按此征税的。

作为一种财产税，车船税理应从财产关系角度进行立法。此次草案以排量为标准进行征收很容易让人误解，不同排量、不同价值、不同用途的车辆在所有人财产关系方面的体现也截然不同，一刀切式的排量征收法无法体现对不同纳税人在财产关系方面的调整作用。

当前以排量为标准的征收草案存在着误导倾向，不仅让不少专业人士产生疑惑，更会让公众有税制调整即加税的不良观感。

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