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“同一起跑线”忽悠了20年

早在上个世纪80年代，科技部门就曾确定在汽车新能源技术中把电动车作为主攻方向。理由是：传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。

1998年6月，我曾采访汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4，5辆通用EV1投入示范区运行。两年后，再去，丰田电动车跑了10万公里，除了换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去。”示范区一位专家表示，没有什么‘同一起跑线’，说到电动车，我们还是“小学生”。

“十五”期间，鉴于纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。五年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产。

电池的储能极限是个死结

新世纪的头十年，全球所有大厂商的电动车、天然气车、生物柴油车、甲醇、乙醇车、混合动力车、氢燃料电池车百花齐放。对于新能源车几乎都保持局部研发，小批量试探，全局观望状态。跨国公司都在蓄势待发，审慎等待全球能源结构调整的形势明朗。

100多年来，电动车潮起潮落，而困扰着人们的问题，始终只有一个——电池的储能水平的提高。电池是要在单位体积的化学物质里储存一定的能量，人类在这个领域里的进展相当缓慢。大家可以回想一下：10年前，你的手机电池待机多久？2至3天，笔记本电池呢？2小时。如今，是不是还差不多？可见，电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。

2008年，我采访奔驰主管研发的董事韦伯。谈到电动车，他说，发展电动车的最大关键是电池。我们关注哪个厂家谁能在中期取得电池技术的实质性突破，包括中国的比亚迪。能量储存，现在汽车和电动车之比是100:1，我们的目标是努力提高到10:1，这样的水平才有实用性。

千亿元红包引领全球电动潮

2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。

购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万元。政府财政对于电动车补贴的计划额度，高达一千亿元。发展目标更为抢眼——到2020年，以电动车为主打的中国的新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。

来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，汽车厂造电池，电池厂造汽车。光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂；更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地；汽车大集团，不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力；

中国对电动车如此情有独钟，也给全球跨国公司提供了一个大好商机，中国第一次引领了全球汽车业的一个电动车技术热潮。

当中国的各汽车企业还在玩电动车概念，忙于作秀的时候，奔驰、大众、奥迪、日产等跨国公司已经从他们的新能源车武器库里，拿出了接近商品化的电动车型，投身到中国人发动的这场新一轮电动车热潮的竞赛中。

我曾私下问过一家跨国公司的科研人员，为什么他们对电动车的态度发生了180°的大转弯。他诚实地说，中国政府拿出几千万元的巨资培育电动车市场，我们怎么能放弃这样千载难逢的好机会。

怕的就是头脑发昏

中国的电动车，没有经过一般汽车产品在极端冷热温度和十万公里以上的路试，大众的电动车UP，日产的“聆风[综述 图片 论坛]”研发成功，到最后上市，中间都有两三年的测试。中国电动车除了能跑，质量、安全、能用几年，这一切消费者知情吗？车还在实验室开发阶段，此时就鼓励购买，消费者岂不取代了工厂跑路试的试车员。

举例说，锂电池的安全就是个未知数。2010年9月，联邦快递的一架波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机和电脑用的锂电池。当电动车达到百万辆的规模时，会不会接二连三的发生电池爆炸的新闻呢。

现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客观的也是一些理想值。来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣。假如你兴冲冲买来一辆电动车，从上海去苏州，开到半路没电了，找不到充电站；或者说找到充电站，前面排着两辆车，还得等10小时才轮到你；且不说，温度太高或者太低，电池都会效率下降，乃至停止工作。一旦被抛在路上，你堵不堵心。

在一种新的主流能源为全球汽车业所认同之前，在这种能源禁得起推敲的大量提供之前，奢谈新能源车的商品化都为时尚早。

电动车的能源——电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电，可供5000万辆电动车充电。”5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就能提供全部电能。这样浪漫的应对，极其荒唐和不负责任，尤其作为一个国家长远规划的依据。

市场的理性选择

电动车使用中充电的问题，远比人们预想的复杂。加油是动态的(一两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代”传统汽车真能实现，光是在拥堵不堪城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一场噩梦。

从环保角度看，电动车在中国的贡献度不会高。在瑞典，我曾经问过电力产业的能源结构，被告知水力发电占50%，风力和其它生物能源发电占45%，用煤发电只占5%。而在中国，70%的电力来自煤炭，中国煤炭40%以上是高硫高灰的劣质煤。电动车在中国的零排放只不过是污染前移。

在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是城市短程交通的补充。现在的锂电池技术，作得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非开汽车不可了。因此电动车主要用作“第二辆车”。在中国，把电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。

上世纪60年代初，在封锁和失误中，中国人正勒紧裤带过着最艰难的日子。张爱萍将军对毛泽东说，给我十个亿，一定造出个原子弹。1964年10月16日，第一颗原子弹爆炸成功，中国人好不扬眉吐气。今天，为了作个电动车全球领先的大国，上千亿元砸下去了，希望能听见些响动。

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