喧嚣一时的“慢城”评选终于落幕。其实不用评选，只要你看看北京道路上的茫茫车流，看着首善之区一步步身陷拥堵而无法自拔，就知道真正的慢城在哪儿了。

欢心鼓舞的“家家有车”的梦想，已经把这个城市拖下了水，汽车的迅速普及终于导致噩梦。

我国汽车进入家庭的历程，从上世纪90年代开始。1994年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》的主要精神，就

是“国家鼓励个人购买汽车”。2004年，新的《汽车产业政策》出台，鲜明提出“推动汽车私人消费”。到了2009年，中国汽车产业产值已超过3万亿元，实现利税超过3000亿元。中国的汽车零售额，已占到了社会消费品总额的27%%。也就是说，社会每消费1元，就有0.27元是汽车贡献出来的。

车多了，交通拥堵和环境污染的社会问题必然出现。这是经济发展的副产品，管理者理应事先预防和积极治理，可政府的应对方式却是“鼓励买车，限制用车”。这个办法看似两全其美，既让企业卖出了汽车得到了利润，又让政府收获了税收、政绩和GDP，可老百姓却乐不起来：买了车才发现油价、停车费、汽车保险，包括交通违规等方面的开支一路攀升，钱花出去了，便利却没得到，颇有些“请君入瓮”之感。

一个城市，对汽车的容纳量有限，如果不限制车辆的增长，城市最终将会因为拥堵而瘫痪。“限车”、“限行”势在必行，关键是“限制谁”、“怎样限”。粗算一笔账：

目前，北京机动车总量已接近500万辆，以北京总人口2000万计算，平均大约每4人拥有一辆汽车。

如果按1∶26(全国政协委员和国务院参事任玉岭统计)的“官民比例”算，北京2000万人口，约有公务人员76万(北京是全国政治中心，官民比例会与全国平均水平有所不同，这只是一个大约的估算)，而北京市公务用车却达到70万辆(中央电视台11月3日)，接近人均1台。

一方面，国家大力鼓励汽车进入家庭；另一方面，公用车比例大大超过普通百姓用车，如果限车不可避免，应该限谁？当然，一味强调取消公务用车不现实，让私家车车主为缓解北京交通全额埋单更不公平，需共同努力。

“限买”、“限行”从公务用车做起，这不能回避。自2000年酝酿启动公车改革试点以来，北京市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而有止步之嫌。据央视报道，北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味。所谓“上行下效”，限车如不从规模庞大的“领导用车”做起，而只拿平头百姓开刀，何以服众？

在“限公”的前提下，为了公民的公共利益，政府应出台相应的政策，控制私家车的购买、使用。除了建设覆盖更广、更加便利的公共交通网络之外，还要限制私家车的数量。上海一直通过拍卖车牌的方式，限制私车的数量，其思路值得借鉴，但手段未必合适。可以考虑以“摇号”的方式，来分配车牌。一来，所有购车人都有机会买车；二来，避免政府从拍卖车牌中获利。

交通拥堵绝非车多这单一因素导致，这是一项涉及城市建设、道路规划、交通指挥、驾驶培训等各领域的系统工程。中国过早进入了汽车社会，可公民的交通素质却有待提升，不守规矩等各种人为原因，也大大降低了通行效率。解决北京的拥堵问题，恐怕不是只“限车”就可以。 

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