半年前赴英国留学、近期回家探亲的北京市民小李惊讶地发现，在北京堵车成了随时都可能遭遇的窘境，但即便总被堵在路上，小李还是不得不开车出行，“原因很简单，公交车和地铁不太方便了，而在伦敦，地铁可以到达任何地方。”
北京是先于国内其他城市进入“汽车社会”的。北京市发改委数据显示，北京市城镇居民家庭每百户家用汽车拥有量由2005年的14.1辆提高到2009年的29.6辆。国际上通常认为一个地区进入汽车社会的重要标志，是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。
由于配套建设不到位，率先迈进汽车社会门槛，必然先于其他城市面临交通管理难题。
按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的观点，我国汽车工业从2009年便已经进入了第二个高速增长期，其最大的特点就是汽车普及率还比较低，现有汽车千人保有量为20.5%，很多家庭都是第一次购买汽车，具有较大的刚性需求。
抑制购车，显然并不符合社会发展的客观规律。如何找出城市交通拥堵的症结并出台有效的解决办法？
中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长、教授级高级规划师张险峰曾专门研究过北京的交通症结。他认为，北京特殊的城市结构，导致单向交通矛盾突出，是交通拥堵的重要原因之一。
“尽管北京市委市政府制定了新的发展战略，但由于中心城区发展惯性还在，加上远郊区县发展水平、就业水平、医疗教育等配套服务设施水平，跟中心城市相比仍存在较大差距，吸引力差，中心区功能纾解还难以在短时期内见到立竿见影的效果。”张险峰表示。
其次，以轨道交通为主的公共交通建设滞后，小汽车成为个人出行的主要代步工具，是加剧道路拥堵的重要原因。张险峰认为，世界发达地区尤其是欧洲的大城市没有一个是完全靠小汽车交通来解决城市出行问题的，必须通过发展轨道交通，或其他方式的大运量公共交通才能解决。
而与其他国家相比，无论从轨道交通的规划、整体布局还是覆盖面，北京的差距都显而易见。今年底，北京计划地铁总里程超过300公里，而英国伦敦地铁现有12条线路纵横交错，总长已超过400多公里。
事实上，早在2006年，北京就规划研究了地下快速路网，欲用四纵两横缓解二、三环线及长安街拥堵，但一直存在较大争议，也没有实质性进展。有消息称，随着地面交通压力逐步扩大，“治堵”方案中将重新考虑完善地下路网。
目前国内绝大多数城市公共交通出行比例低，与相关设施不到位有很大关系。交通专家认为，改善公共交通换乘条件，完善公共交通工具线路和站点规划，对于缓解中心城区交通拥堵的作用是显而易见的。
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作者：
刘霞
编辑：
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