来自中国的汽车企业再次出现在跨国收购中，这一次他们“狩猎”的对象不再是欧宝、萨博或沃尔沃这样的整车企业，而是号称世界三大汽车设计公司之一的Pininfarina（宾尼法利纳，简称“宾法”）。

据意大利当地媒体此前报道，目前参与竞购的中国企业全部来自汽车行业，包括北汽、江淮和华晨等曾经被宾法奉为“座上宾”的客户。与此同时，来自印度的马恒达Mahindra（最大的拖拉机和SUV生产商）和麦格纳国际MagnaInterna－tional（加拿大零部件巨头）也加入了竞购宾法的行列。

在分析人士看来，中国这场竞购不仅是中国本土汽车业在设计空白上的一次突围，同时也代表了曾经引领世界汽车设计潮流的独立汽车设计力量的一次艰难转型。

寻找东方“救星”

“据我所知，（关于多家中国车企参与竞购宾法的事）目前还没有任何确定的信息可以公布，”宾法中国首席代表马子明日前在接受记者采访时表示，收购宾法短期内不会有明确结果，但他同时又意味深长地说，“我相信这些中国车企不会把辛辛苦苦赚来的钱随便花掉。”

马子明的“表态”可以从两方面解读，第一，收购濒临破产重组的宾法需要做很多前期的工作，包括对公司经营状况的调查和未来盈利能力的评估，不可能一蹴而就；第二，目前主营业务已经从汽车设计转向电动汽车研发和生产的宾法，不管被谁收购都同样面临不可预知的财务风险。

宾法官方网站于11月12日发布的三季度财务报表显示，今年前三季度公司的营业额已经从去年的1.77亿欧元下降到1.69亿欧元；不过净利润亏损却从1570万欧元扩大到3380万欧元，这意味着，宾法的财务状况仍在恶化。

2008年，按照债权银行的要求，宾法家族宣布将50.6%的持股出让，只保留4.5%的股权，同时，享有盛名的“PININFARINA”商标也被迫割让，据悉，放弃这个名字能让他们少还7000万欧元的债务。而在2007年，宾法的净亏损已达到1.15亿欧元。

竞购宾法到底值不值？这成为“意向竞标者”不得不考量的一个现实问题。但从意大利媒体披露的信息看，来自中国、印度两大新兴市场的车企对于收购宾法很是热衷。

“我也看到了媒体的相关报道，但是从我这个层面确实无法向你核实或者确认这个消息。”华晨汽车公关部主管姜红艳上周在接受记者采访时表示，可能是公司高层在秘密推进这个事，也可能压根儿就没有这么回事。“到目前为止，我还没有从上面获得任何信息。”

记者却从侧面了解到，华晨早在半年前就将海外收购的目标盯上了宾法。华晨汽车工程研究院的一位高管向记者证实，华晨的确正在参与宾法的竞购。“我们是在进行竞购，但更多细节不便透露。”而在更早前，华晨汽车董事长祁玉民曾颇为神秘地对外透露，“想和意大利一家汽车设计公司谈合”。

宾法从1996年开始和中国汽车企业合作，包括华晨在内。当初在中国发展的“重点客户”如今已经成为竞购宾法的“热门候选”。

不过，北汽研究总院院长顾镭上周在接受记者采访时明确表示，没有听说北汽要收购宾法的消息。而江淮汽车市场部有关负责人同样表示，作为上市公司，江淮任何涉及到海外收购项目的信息，都将会第一时间在上市公司的公告中发布。但他同时表示，“没有发公告，也并不代表我们没有类似的计划。”

宾法近日在其官方网站发布声明，称公司正在寻求更多的潜在买家，并将适时透露相关信息。

被逼无奈的转型

如果不是2008年的 “祸不单行”——金融危机重创整个欧洲汽车业，以及公司CEO安德列·宾尼法利纳在车祸中意外身亡，宾法这个早在上个世纪30年代便诞生于意大利设计之都——都灵，并且从事汽车设计超过半个世纪的老牌汽车设计公司，或许还能演绎更多像法拉利Enzo这样的设计传奇。

从现有资料来看，宾法目前的困境似乎缘于欧美金融危机与中国自主研发力量崛起的双重夹击。

“艺术的生产”，这是举世瞩目的三大汽车设计公司——乔治亚罗、宾法和博通的设计理念，他们代表着意大利汽车设计艺术最高境界。上世纪50至70年代是这些独立设计公司的黄金期。

但从上世纪末开始，由于欧美汽车产业进一步整合，诸多中小整车企业或倒闭，或被大汽车大集团收购，汽车大集团开始推行平台化研发。包括宾法在内的合约制造商和独立汽车设计公司就开始走上了下坡路。不过，此时快速上升的中国车市给了他们回光返照的机会。

从2005年开始，包括宾法在内的世界前四大汽车设计公司，宣告全面进驻中国市场。他们的业务名单里除了几乎所有的刚刚崭露头角的中国自主品牌外，还包括上海通用、一汽集团以及南汽跃进集团等“大客户”。

宾法是第一家向中国提供汽车造型和工程设计服务的意大利公司，早在1996年，哈飞汽车就找到宾法，设计出了哈飞中意，奇瑞、长丰、华晨相继成为宾法的客户。为了更好的开展业务，宾法除了在北京设立联络处外，还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师，与东风、一汽等大型汽车集团保持稳定联系，并在上海设立了产品开发中心。

到目前为止，拥有80年辉煌历史的宾法有近1/3的业务都依赖于中国。

2008年，金融危机使得包括宾法在内的汽车代工生产公司的产能出现了放空。祸不单行的是，当年8月7日，51岁的宾法CEO安德列·宾尼法利纳不幸遭遇车祸，他的去世成为压倒宾法的最后一根稻草。很快，宾法家族宣布出售手中50.6%的股权。而就在这一年，同样享誉世界的另外两家意大利汽车设计公司——乔治亚罗和博通分别被大众和菲亚特收购。

2009年初，拥有79年历史的宾法宣布放弃未来所有和其他汽车公司合作的机会，在现有的合同于2011年到期后，将不再接单新车制造与设计业务。

与此同时，宾法推出了与法国金融家VincentBollore合作开发的一款电动汽车“B0（BZero）”，并声明以后的宾法将只生产电动汽车。预计B0电动车将在2011年量产。这意味着，国内车企目前即使购得宾法股权，也只能利用其电动车研发的资源。

独立设计之殇

中国本土设计力量的崛起，并以明显的价格优势加入到汽车设计领域的竞争中，致使宾法等海外独立设计公司在中国的客户骤降，也被认为是迫使宾法最终宣布退出汽车设计领域的关键原因之一。

近几年内，已经有近50家跨国公司的研发中心落户中国，自主品牌设立的研发和设计中心更是数不胜数，仅长安就开辟除了 “四国八地”的研发疆土，而江淮更是早在5年前就开始在日本和意大利都设有分别负责内饰设计和造型开发的设计中心。中国客户“改弦更张”的做法，使宾法的日子更加难过。

例如，江淮率先推出的两款B级轿车“和悦[综述 图片 论坛]”和“和悦RS[综述 图片 论坛]”，均出自宾法设计师之手，但是随后推向市场的A00级产品“悦悦[综述 图片 论坛]”却是由江淮意大利设计中心担纲设计；另外，奇瑞A3[综述 图片 论坛]同样出自宾法设计师之手，但是随后奇瑞便转向了其他设计公司。

这背后一个不可回避的共同逻辑就是，宾法过高的新车设计费用，让本来就依托低价竞争的中国本土汽车品牌难以承受。越来越多的本土汽车品牌开始筹建自己的新车设计团队，甚至干脆转向中国土生土长的独立设计机构。

近几年来，在自主品牌蜂拥至国外寻求“洋设计”的同时，国内的独立汽车设计力量也开始重新复苏。据不完全统计，到目前为止，国内的本土汽车设计公司已经达到了50多家。但比较被国内汽车厂商认可和集中合作的只有上海同济同捷和阿尔特等少数几家。

其中，上海同济同捷已与国内十多家整车企业合作，成功地开发了100多款车型，2009年参与设计的车型销量超过80万辆，并已提出上市申请；排名第二的阿尔特 （中国）在2007年8月引入风险投资800万美元，在2009年收入约超过2.6亿元，并准备赴纳斯达克上市。

不过，中国的独立汽车设计人的命运似乎受到更多因素的左右。

一位在汽车设计领域扎根多年的专业人士告诉记者，在过去的20年，中国汽车业追求的是产销量，而合资厂商又是中国汽车企业的主力，因此，从国外直接引进车型进行国产成为最快捷的造车模式。“那种既费力又费钱的自主设计开发，以前并不受政府及厂家的支持，只是到最近才开始好转而已。”

“凡是我亲手设计的车型，到最后几乎都没有真正量产。”阿尔特(中国)汽车技术有限公司设计总监陈群一在接受媒体采访时无奈地表示。

陈群一的履历显示，1996年到2000年，他带领北京吉普的精英设计团队与美国设计公司合作开发出了北京吉普的第二代越野车“挑战者[综述 图片 论坛]号”，这也中国第一款自主设计的越野车，但这个项目在三年后无疾而终，取而代之的是合资公司引进投产的三菱帕杰罗[综述 图片 论坛]。

即使是从宾法等外国设计公司中抢走不少机会的中国独立设计公司，近来的日子也并不好过。随着奇瑞、吉利等自主品牌车企自身开发能力的增强，同济同捷、阿尔特等独立设计公司不得不把目标转向实力更小的整车企业，但由于车市竞争激烈，弱小车企的日子并不好过，并不像前些年蓬勃向上的奇瑞、吉利等车企那样为独立设计公司提供很多机会。

在此背景下，同济同捷、阿尔特等独立设计公司也开始拓展新的业务领域，如电动车的研发、汽车零部件的研发与平台整合等业务。同济同捷提出了超级平台的概念：为整车企业提供的不仅仅是造型设计，而是从造型设计到生产的全套服务，客户定一个车型，从造型设计到包括80%的零部件配套都能一站式解决。

目前同济同捷、阿尔特都在积极筹备上市，它们的上市计划中很重要的一个“卖点”，就是提供电动车研发。

相关报道：

竞购平尼法瑞那 折射中国车企设计之殇

海外并购再热 中国车企竞购平尼法瑞那

中国车企竞购平尼法瑞那

平尼法瑞那Bluecar电动车 将于2011年上市