“目前国内城市的交通系统由于极少运用红绿灯感应控制与半感应控制系统，在十字路口转向时无法优先为车流量较大的方向保持绿灯常亮。而在拥有感应检测器的路段，车流量大的方向绿灯随自动感应增长闪烁时间，对车流量小的方向则增加红灯闪烁时间，借此分流拥堵时间。” 段里仁说。
看上去很美的“智能交通”，却在中国频频“效果失灵”。
巨大的投入并不意味着交通的改善。广州亚运期间地铁免费一周内，BRT、出租车空座率高涨，地铁却挤得水泄不通；杭州在试行BRT、环城公路一卡通收费等信息化系统后，每天下午4点左右的出租换班时段仍然无法打到车，西湖沿湖路段堵上2、3个小时都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京，堵车时间长达1小时仍是家常便饭。
在智能交通系统的构想里，其初级阶段是城市交通交汇成网络状，地面、地底交通相互交接，BRT、轻轨、地铁四通八达，人们可根据路面情况随时选择适合的方式出行。北京、上海、广州等城市的交通建设并不缺乏上述的交通设施与载客工具，为何仍然消化不良？
“一个突出特点是国内公交车站信息不完备，多数公交车站并不能为乘客提供换乘或公交何时到站的提示，这也往往加大了出行人的换乘时间，形成换乘点的拥堵状态，换乘点一般又都设在中心区域，造成更大规模的路面堵塞。” 段里仁这样阐述。
在运用智能公交系统的城市，如德国科隆市，公交站牌处立有遍布整个运营网络的电子信息显示屏，不仅使在站台上候车的乘客了解车辆的准确到达时间以及换乘信息，还可从标题信息栏了解一些影响交通的事件和未来的重大活动等信息，方便乘客出行。
而在北京、上海、广州以及全国其他城市，除BRT经行路段外，多数公交站牌还无法实现信息电子化。
此外，IBM全球技术服务部智能交通系统领域专家Jamie Houghton告诉《财经国家周刊》记者，“尽管大多数城市都在开发智能交通系统，但由于多种因素影响，如城市的发展阶段、物理特征、现有交通基础设施的水平以及市民的偏好，每个城市面临的挑战性质和可行的解决方案各不相同。”
比如，在道路崎岖不平的山城，拥堵往往出现在隧道收费站；而在沿海以及经济较发达的城市，拥堵一般出现在早晚上下班高峰期。
尽管如此，国内城市智能交通系统平台经常出现同质化的情况，甚至还有南北两大城市先后向国外公司买入同一套智能交通系统软件的情况发生。而同省临近的两个城市，由于没有统一的信息交换、互动联网平台，也无法最终实现公路信息一体化。
另一个令智能交通“失灵”的原因，则是私家车出行比率激增。“中国还处在智能交通系统的初级运用阶段，对出行者的选择行为的研究极少。而在北京等私家车出行比率极高的城市，智能交通系统只能做到引导交通流量，还不能做到对出行者的预测，因此往往也导致了选择性拥堵。”国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员王晓明表示。
“现在智能交通技术给人们的印象是，只要在出发前通过手机就能了解实时路况预报，但这样却会改变未来的路况。如果相当多的出门者知道30分钟后某一条要经过的道路会堵车，并且其中相当一部分人选择绕行，结果是那条路30分钟后其实很畅通，因为有不少本要经过那条路的人选择了事先分流；30分钟后原先预报不堵的道路却被分流过去的车辆给堵住了。所以，现在智能交通要解决的不仅是预测路况的问题，也要有预测司机的反应。比如广州亚运期间的地铁拥堵，这是完全由乘客选择出行方式导致的。” 王晓明说。
相关报道：
| 共有评论0条 点击查看 | ||
作者：
郭璐
编辑：
jiazheng |
