“堵至无聊时，蓦然回首，还能看见一个小时前路过的那个红绿灯”——这是北京司空见惯的场景。不在堵车，就在堵车的路上。

据一份调查报告显示，北京居民上下班拥堵经济成本为335.6元/月，居国内各城市之首。IBM对全球20个大城市的交通拥堵调查显示：北京与墨西哥城的通勤痛苦指数最高，为99分(满分100分)。中国“首堵”已经名副其实地成为全球“首堵”。

从降低公交票价、家用轿车尾号限行到停车费上调，北京政府3年来从不同角度实施的治堵措施，在今年9月17日的绵绵秋雨中宣告失效。当日的“惊天大堵”惊动了国家最高层，于是限制购车数量，用行政手段强行控制北京车辆的快速增长势头，成为12月23日北京治堵方案的核心要义。

车辆增长过快，是不是造成北京交通拥堵的罪魁祸首？在重庆交通大学教授、中国城市公共交通学会理事王健看来，用车多路少来解释交通拥堵是一个太表面化的说辞。“限号除了能使北京车牌成为一种稀缺资源，导致市场寻租行为频发之外，并不能从根本上缓解北京拥堵的交通症状。”

北京进入布雷斯悖论？

路网建设跟不上汽车发展速度，是业内认为北京成为“首堵”的重要原因。根据2020年北京道路建设规划方案，10年后，北京中心城规划道路总长度约为4760公里，道路网密度为4.4公里/平方公里。而1992年，东京的道路总长为11546公里，路网密度为18.68公里/平方公里。北京10年后的道路总长还不及18年前东京道路总长的50%，路网密度不到后者的1/4。目前，北京机动车保有量已达467万辆，与东京的机动车保有量数字相当，但是北京的城市面积约为东京的8倍。

“从二环到六环，就像五道墙，切断了所有支线道路，进出北京城的车辆必须到各大立交桥下调头，而这些调头的地方往往是交通最拥挤的堵点。”一位业内人士认为，摊大饼式的交通网络设计令北京的拥堵状况更为严峻。

不过，即便把环线改成高架，道路面积增加一倍流量，交通拥堵状况也不会得到缓解。一个现实的例子是，以高架桥著称的广州市，亚运会单双号限行政策结束后，立刻迎来3小时大堵，而以三条环形高速路作为主干道的东京，道路交通拥堵时间远比这个数字小得多。

“任何一种道路设计模式都有弊端。”在交通规划专家王健看来，无论是快速发展的城市化进程，还是道路规划设计上的缺陷，都能构成交通拥堵的使因，针对这些因素采取的改善措施，就像“盲人摸象”，根治的只是局部，却找不到问题的关键所在。

在治理道路交通拥堵的科学研究中，有一个知名的悖论叫布雷斯悖论，它的内容是：在一个交通网络上增加一条路段，不仅没有减少交通延滞，反而使网络上的出行时间增加，而且是增加所有出行者的出行时间，降低整个交通网络的服务水平。

“道路扩建短期内能使交通拥堵状况得以缓解，但是道路条件的改善更刺激了人们购车上路的欲望，经过一段时间，新建道路又会被新增加的车辆填满，拥堵问题再次到来。北京一扩再扩的道路面积、越来越堵的交通现状正是这一悖论的最好注脚。”

王健对记者说，他几乎可以预见，随着北京道路总长、路面宽度的不断增加，路面行驶轿车数量也会成几何式增长，拥堵状况将日益加剧。“伦敦、纽约、东京在这方面都有过失败教训。”

东京经验

在北京一家报社工作的陈先生，曾经在东京生活了四年。他告诉记者，其实东京的道路基础设施并不比北京强。“一方面，东京土地实行私有制，这给政府修路建设带来诸多不便，许多道路规划都是在之前的城市格局中发展起来；另一方面，东京土地有限，这使得东京道路狭窄，基本以双车道为主，车辆运行其中并不便利，但是东京交通拥堵现象并不严重。”

陈先生告诉记者，在东京路面行驶的车辆基本分为三类：出租车、公交车和不用上班的家庭妇女所开的私家车。和北京的情况相同，作为日本的首都，东京房价昂贵，许多工薪阶层基本不能负担东京城内房租，而选择在东京四周的外省市居住，所以选择轨道交通出行，在东京人看来是保证上班不迟到的最有效交通工具。

打开东京地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”，近20条线路将整个东京覆盖得严严实实，即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，可以在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时段路面的交通拥堵状况。

“东京地铁、轻轨和北京一样拥挤，上班高峰期，乘客被人推上地铁的状况司空见惯，不过好在东京轨道交通的站点较多，一般来说，列车驶入东京城内后，只要坚持15分钟就能到达目的地。”陈先生对记者说。

东京土地面积有限，所以东京人必须向有关部门提供拥有停车位证明才能买车。陈先生对记者说，这项措施加上路边停车超过1小时罚款6000日元(约合人民币480元)、扣1分的严惩，基本使东京之前路边停车现象得以遏制。

再谈路权分配

王健认为，从悖论的角度讲，政府采取任何治理交通拥堵的政策和措施都是两难选择，但是作为公有资源的交通道路在路权分配和利用上应体现公平、效率原则，这样才能逐渐改变公民出行观念，有效解决交通拥堵状况。

“向东京学习、倡导公交出行是一个老生常谈的话题。”王健对记者说，多年来我国政府通过各种方式倡导优先发展公共交通，北京投入轨道交通的建设力度越来越大，民众也逐步认同采用公共交通和减少小汽车使用是城市可持续发展的根本之道，但奇怪的是，政府官员乘坐一次公共交通会成为社会新闻，公共交通运营公司的领导大多乘坐轿车上下班也是大家心知肚明的秘密。

“这种‘路权不平等’的感觉，细化下来就可以表现在百姓因公交乘坐条件恶劣宁可选择私家车出行、公交专用车道经常被私家车挤占、路边停车现象严重等等造成路面交通状况拥堵的成因，而这些因素使得公交车的运行速度和私家车一样慢，在没有速度优势和时间保证的前提下，百姓为何要选择公交出行？”

陈先生在东京时经常感慨，东京的政府领导平时与普通百姓一样挤地铁上下班。“东京的公车数量极少，按照中国的行政划分，一般副局级以下的领导干部没有配车，他们如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，再乘地铁回家。”

在王健看来，只有当政府官员每天乘公交车上下班，才能切身理解社会公平与效率的价值，才能使公交优先的发展措施落到实处，同时会采取各种有效措施带领市民走出“交通拥堵悖论”的困境。

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