北京市的政策能从根本上解决其存在已久的拥堵吗？
2011年，北京市的汽车消费终于在这座城市治堵的强制措施下开始了。为了赶在官方限定的2009年12月31日前买到一辆车并且能上牌，消费者与4S专营店使出浑身解数，上演了空前的销售大战。这在一定程度上提前了2011年的消费。所以，现在许多专营店出现无车可售的情况，或者如部分经销商囤积汽车，希望到合适的价位再进行销售。
不过，消费市场对这一政策的恐慌仍在继续。据北京媒体报道，2011年1月1日，在北京市小客车指标申请网站开通仅仅17小时，就收到了近6万份申请，而且这一数字还在持续增加。一方面消费者希望能尽快买到汽车，一方面专营店为了销售会积极的加入其中。北京市将怎样公平而合理的处理这些申请？
与这个操作过程相比，最主要的问题还是北京市能否通过这样的措施解决北京的交通拥堵问题，因为这才是造成这种局面的根本原因。如果这个政策能解决得了交通拥堵，那么它为自身的存在找到了合理的理由。相反，如果它解决不了呢？
这个问题的答案可以从上海实行的车牌拍卖中得到一点答案。上海自1994年起实行车牌拍卖，在推行这一措施的过程中，政策制定者数次调整政策层面的规定，为拍卖本身背书。在“总量控制”的说辞下，这个政策延续至今。它到底在多大程度上缓解了上海的交通情况，上海市的政策制定者没有给出明确的说法，类似于“没有出现像北京一样的拥堵”的解释，成为迄今最为明确的回答。相反，在拍卖制度实行的过程中，产生了以百亿计的费用。上海市官方能对这一数字给出统计，1994年～2008年，上海车牌拍卖收入为155.5亿元。至于这笔费用的去向，上海市官方没有给出令人信服的明细账单。
就在北京对车牌实行摇号措施后6天，即2010年12月29日，上海大邦律师事务所律师斯伟江等就上海车牌拍卖诉上海市政府一案开庭。在审理过程中，上海市政府代表虽答非所问，但这并不能说明什么。庭审后，斯伟江自认对打赢官司并不抱希望，但上海市车牌拍卖制度的确存在违法。这同样改变不了什么。套用诸多专家与学者的话说，现在的中国正处于转型期，追求商业利益是最重要的任务，无论政府还是企业乃至个人。
对这些问题的讨论占用了人们太多的精力，从而掩盖了一个最核心的问题。在1990年代初期，当汽车被允许进入中国家庭后，汽车消费量增加是必然的趋势。这符合官方所言必成的市场经济的基本规律。那么城市的规划者为什么没有做出正确的抉择？这个问题最应该由北京市政府首先来回答。换言之，北京市政府把城市规划的错误选择，通过车牌摇号的方式转嫁到了普通的北京消费者身上。而作为一个普通的汽车消费者或潜在消费者，在面对这些政策时，别无选择。
北京市强势出台了这个政策并开始实施，为后续模仿这个政策的城市起到了示范作用。下一个模仿北京的城市很快就会出现。只要有强有力的行政手段，同时能为创收拿出充分的理由，那么政策一定可以实行。
对汽车行业而言，在一段时间之后会产生一个异常严重的问题。各大整车制造商都在十二五期间做了大规模的扩产计划。以北京现代为例，其在十二五期间的产能规划可以达到140～150万辆，而这也是北京市政府的主要项目。如果诸多的城市都效仿北京，那么这些整车制造商的销量会在什么地方释放？
等到整个汽车产业的产能与这种政策产生直接冲突的时候，类似北京车牌管制的政策会再次触动政策制定者。或许到那时，这个政策会有所松动。当然，这时的交通拥堵会变成第二位的问题。对经济利益的追逐会再次占据上风。
北京的车牌管制措施不可能立刻解决长期存在的交通拥堵问题。现在，北京市汽车保有量巨大，在这些汽车没有进入报废期之前，北京市会依然保持现在的拥堵。至于在多长时间之内北京的汽车进入新一轮的循环，暂时难有准确的测定。所以，接下来北京可能继续对现有车辆进行管制，以体现车牌管制政策的效果。
因之，如果北京继续拥堵，也只能如此。(付辉)
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作者：
付辉
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