进入企业界后，他展现出过人的商业才华。先后在巴西、美国、法国及日本大刀阔斧拯救过四家公司，1999年6月，担任日产汽车公司CEO，次年兼任日产株式会社社长，2001年6月升任CEO。将日产汽车从死亡边缘拯救回来，成为全球获利率最高的汽车公司；尤其是使濒临倒闭的日产汽车起死回生。他的外号也很多：“鹰眼总裁”、“成本杀手”、“神奇小子”。一位西方人，却成功改造了一家观念闭塞、作风保守的日本巨型企业，使日产汽车成为车企的再生典范。

记者：日产电动车项目落户东风日产的具体情况如何？包括什么时候国产、后续配套工作如何开展？

卡洛斯·戈恩：电动车和电池，是两项非常重要的技术，也是日产战略性项目之一，在日产雷诺联盟中非常重要。我们准备2012年在全球范围内推广电动车，在2010年会销售一些限量版车型。

目前我们的战略是，与不同地区的政府签署不同的协议，先带入一些电动车和电池，使人们逐渐熟悉电动车产品。为此，我们需要得到本地政府的支持。

我们已经与广东省签署了协议，要把电动车带到广州。按照这一协议，我们提供的电动车和电池都将是进口的，待机会成熟之后，才可能开始在本地生产并大范围推广。广东省也已经允许进行相应的基础设施建设，支持电动车的使用。

我的观点很明确，希望推广电动车这种未来的技术。但如果要实现大范围的推广，需要有政府的支持，尤其需要政府对消费者的支持。

记者：您希望把电动车降低到跟传统车差不多的价格，您觉得产销规模达到多少的时候能够做到这样一个程度？

卡洛斯·戈恩：我个人觉得，全球范围内50万辆——这应该是最小的量，能让我们进入一个良性循环。做得越多，价格越低。我们目前正在在雷诺和日产建50万的车和电池产能。

记者：我们知道日产雷诺联盟今年已经与中国的工信部签订了协议，日产是否会提供电动车技术方面的分享？另外，2010年日产会有一款车进入北美市场，同时中国的比亚迪也宣布会进入北美市场，能不能评论一下同样来自亚洲的竞争对手？

卡洛斯·戈恩：我们与政府机构有非常开放的交流与讨论，包括讨论技术方面的观点。我们的责任就是要提供这些事实和数据，然后与中国政府分享我们在电动车方面的经验，支持他们做出更好的决策。

的确，很多汽车厂商都在同时做电池和电动车，但这里的问题是，这种电动车是不是人们可以负担得起的，所以大范围推广电动车的前提条件是，消费者支付的是普通车的价格。我们的战略与其他厂商不一样，我们在每一个国家，要真正能把这个车推广开来，都需要政府在起步阶段给予我们支持。当产量达到一定规模，就可以有效地降低成本，可以跟传统的发动机相互公平竞争。

记者：政府的补贴政策是否就是您之前说的降低电动车终端市场价格的方式之一？对于日产自己来说，有什么样的方法可以使电动车产业化、商业化？

卡洛斯·戈恩：我们正在积极地降低电动车和电池的成本，尤其是设计和制造方面，但是光靠降低成本是不够的，我们需要做到规模化。但是如果没有消费者需求，我们就不能做到规模化；而要得到消费者的需求，就需要让消费者知道电动车不存在多余的支付费用。很多国家的政府已经开始采取行动，包括美国、法国、英国、日本等等，已经决定要给消费者以激励措施。我并不能告诉中国政府应该做什么，我能做的是利用过去的经验做一些解释，以及同其他国家的对比。

在大范围推广电动车方面，首先电动车的费用必须不能高于其他传统车型。尽管电动车很创新，但结构并不复杂。如果有很高的消费者需求，我们就可以把车和电池的成本降下来。那么即使没有政府的支持，我们依然可以成功地进行电动车的推广。

记者：新一轮的金融危机中，中国的一些汽车企业在逐步进入国际汽车舞台，比如上汽收购了英国的罗孚，您作为汽车界的传奇人物，请评价一下中国汽车企业在这轮金融危机之后的地位。

卡洛斯·戈恩：历史显示，每当出现一个比较大的汽车市场，至少会推出一个新的全球性的汽车厂商。所以，中国主要的汽车厂商未来会成为全球性的厂商，在全球范围内进行竞争。但是目前并不能断言，谁将成为这样的厂商，究竟哪一家厂商会制定比较好的战略，从而从全球竞争中脱颖而出，我们还无从知晓。目前很多中国的汽车厂商正在利用海外资产来试图建立起自己的全球性业务，如果他们能够做得很好，那么全球范围内都将具有很强的竞争力。