目前世界上已有130多个国家开征燃油税，各国燃油税的具体征收方式和使用方式均有所不同，甚至存在很大的差别。

(一)英国燃油税制度

英国是世界最早实行燃油税的国家，1909年英国正式设定车用汽油税(Motor Spirit Duty)，对所有的车用汽油征收。英国政府为了控制燃油的消耗量和对环境的保护，税率设置较高。在经过近100年的发展后，英国2008年汽油税率比最初设定的税率提高了181倍。除燃油税本身外，政府还对车用燃料征收增值税。英国是欧共体中对燃油上税最高的国家。在汽油和柴油的最终销售价中，各项税赋总额约占78%的比例。

燃油税的税率也并不是绝对一成不变的。政府也会根据燃油的用途、行业的特点、政策的需求对相关用户以税率的优惠。为了降低运输企业的燃油成本，政府对公路客运企业给以燃油税方面的政策优惠。并通过对其他不同用途的燃油专门加色以与正规税率燃油相区别，给予程度不等的优惠。另外，出于对环境的重视，从2000年起英国对不同含硫量的汽、柴油制定了差别税率。含硫量愈低，燃油税的税率愈低。差别税率的引入极大地改变了车用燃油的市场份额，低硫汽油和低硫柴油迅速占领了车用燃油市场。通过燃油税的不同税率，保护环境是英国的一个突出做法。

燃油税是公路用户税的最主要税种之一，此外，英国还向车辆拥有者征收其它几种用户税，包括车辆执照税、交通拥挤税、公路通行费、车辆首次登记费等。英国是少数实行交通拥挤税的国家之一。

(二)美国燃油税制度

美国的燃油税主要是指机动车燃油税，主要是应筹集道路建设资金的需要而产生的，最早是作为道路使用费的代替方式出现。燃油税的征收与管理分为联邦和州两级，1919年美国的奥里根州率先征收燃油税，在其后的10年内，各州都陆续开征了燃油税。1932年美国联邦政府开始征收燃油税，当时燃油税收入只作为政府的一般预算收入，1956年美国国会出台《联邦资助公路法》和《公路收入法》，规定燃油税收入专项用于公路建设和养护。除了燃油税外，美国联邦政府还向公路用户征收另外三种车辆税，分别是货车、挂车销售税，重车使用税和轮胎税。

美国的燃油税的征收对象为7种燃料，即汽油、乙醇汽油、柴油、液化石油气、液化天然气、含85%甲醇的燃料等。重点对车用燃油征税，由于燃油税的税收监管难度大，1988年将汽油燃油税由零售环节改在生产环节征收，由汽油生产商或进口商缴纳，但柴油燃油税仍维持在零售环节征收。1993年美国联邦政府将柴油燃油税的征收环节，也由零售环节改为生产环节，这一改革取得明显效果，当年柴油燃油税收入增加了20%左右。

与其他国家不同，美国燃油税实行的是联邦—州两级税制。由联邦政府和州政府分别制定征收标准和征收方式，各州的征收方式和税率有所不同，即各州的燃油税是独立确定的。用户购买车用燃油时所交纳的油税既有向联邦政府交纳的一部分，也有向购买地所在州政府交纳的一部分。美国燃油税收入作为美国公路资金的最主要来源之一，美国联邦和各州燃油税总收入占两级政府公路总资金的61%。

为确保美国公路建设资金，美国联邦政府设立的道路建设基金(美国联邦税法第9503章)，明确该基金的来源是燃油税，燃油税收入直接进入该基金，每年从基金中提取道路建设、维护所需资金。另外，美国建立了燃油税横向补贴机制，如美国的阿拉斯加和夏威夷的公路维护就主要靠其他地区的燃油税转移支付。而在发展中国家，燃油税横向补贴主要发生在城市公路与农村道路之间。目前，由于多方面的原因，美国燃油税收收入已经不能满足道路建设资金的需求。对此，美国政府也在寻求新的解决之道，一方面是寻求道路建设与维护资金的新来源，另一方面是考虑将燃油税职能向“促进节能、清洁能源使用”转变。

(三)日本燃油税制度

日本是全球汽车保有量最多的国家之一，也是一个能源主要依靠海外进口的国家，为了抑制汽车消费、减少石油消耗，一方面实行由政府严格控制的高油价政策，另一方面实行燃油税和车辆税政策。

日本以燃油为征税对象的税种有四项：汽油税、地方道路税、柴油税和石油天然气税。这四项税均为目的税，是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税收。为了确保了不同层级道路的建设和管理，日本燃油税在中央政府和地方政府按一定进行分配。除燃油税外，日本还以汽车为对象征收车辆税，包括汽车购置税、消费税、汽车重量税、汽车税、轻型汽车税，其中汽车重量税和汽车购置税设为目的税，也作为道路建设的财源。

1974年，日本在汽油税基础上还开征了“汽车临时附加税”，即在当时汽油税税率基础上加征一倍的附加税，2008年4月1日汽车临时附加税立法到期后暂停征收，随之，日本的汽油和柴油价格纷纷下降，其中汽油每升下调25.1日元，柴油每升下调17.1日元。而汽车临时附加税作为日本政府重要的道路建设财源之一，据统计，取消后的财政缺口约为2.6万亿日元，为此，日本政府在当时表示，希望尽早让有关暂定税率法案获得通过，让汽油价格回到原来水平。2008年4月30日，以汽油暂行税率等为内容的“税制修改法案”得到恢复，决定继续实行已经维持34年的《汽油税暂定税率特别措施法》，从5月1日起恢复征收汽车临时附加税，恢复后的税率确定为每升汽油25.1日元。随着环境污染问题日益受到重视，日本为此也制定了多项政策降低汽车对环境的污染，主要是根据汽车的排放进行调整，调整的对象是车辆税，而并非是燃油税。如：对环保车型，在汽车购置税、汽车税方面给予优惠措施等。

(四)德国燃油税制度

德国是燃油税水平比较高的国家，税率为260%。由于德国对普通轿车不征收高速公路通行费，因此政府所征收的燃油税收入的一部分用于高速公路的建设和管理。

与美国、日本的燃油税不同，德国燃油税的突出特点是利用对燃油征税促进对生态环境的保护。1999年4月1日德国出台《实施生态税收改革法》，标志着德国的生态税改革正式启动。从1999年到2003年德国在原有燃油税的基础上先后5次对汽油和柴油加征生态税，但与原有燃油税的支出不同，征收的生态税主要用于充实养老金，并逐步下调养老保险费。为了鼓励再生能源项目以及照顾工业、农业的生产，保护弱势群体，德国政府针对不同项目或对象给予了不同的优惠政策，而对含铅和高硫汽油、柴油则实行较高的燃油生态税，从而使得德国消费者更多的使用无铅、低硫燃油，清洁燃油的销售量大幅度上升。在生态税法实施后，取得了良好的社会效果、经济效益，同时也促进了经济的可持续发展。

通过对典型国家的分析看到，燃油税仍是诸多国家公路事业的主要财源，如：美国、日本都直接将燃油税作为公路建设的专项税。坚持燃油税政策及提高燃油税的税率是诸多应对能源短缺和环境恶化政策和措施中最直接而有效的方法，为此，西方发达国家赋予了燃油税新的使命，以德国为例，在燃油税中开始增征生态税是这方面最典型的代表。而对于燃油税来说，其税率也并非长期不变，由于车辆技术持续进步、公路等级及质量不断提高致使车辆的油耗持续下降，如果税率长期不变，一段时期以后税金会降低，如要保持国家的燃油税收及道路资金总水平，就必须不定期地对燃油税税率进行调整。英国在百年内将税率提高了181倍，美国也在60年的时期内将税率提高了18倍。

综合上述分析可以看到，国内外的燃油税实践给我国提供了有益的借鉴，当前新的经济形势加快了我国燃油税改革的步伐，也要求交通运输管理部门尽早做好应对工作。需要交通运输管理部门通过组织调研摸清交通规费征管现状，为地方改革出台相应的指导意见，并充分发挥行业管理职能，积极与国家相关部门进行沟通，尽快完善燃油税的相关配套制度，以确保燃油税改革实施后公路水路基础设施的建、养、管工作的正常运行。

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