如果说在举国上下应对国际金融危机冲击的大背景下，有一个产业调整振兴规划的实施效果最好、复苏最快、增长率最高，同时对上下游产业发展、稳定就业以及居民消费都产生了很好的拉动作用，相信很多人都会给出同一个答案。对，它就是汽车产业。

10月20日，今年中国第1000万辆汽车在长春下线，预计全年汽车销量将达到1300万辆，同比增速达到40%左右。中国成为今年全球第一大汽车市场，已是板上钉钉。

然而，就在全行业意气风发，为跨越年产1000万辆门槛欢呼雀跃的时候，社会上却出现了另外一种担忧——40%的高速增长、大多数车型供不应求的火爆车市正常吗？是不是出现了过热？今年汽车的超常规发展，加剧了车与路、车与环境、车与能源的矛盾，这是否会对汽车行业的持续健康发展带来不利影响呢？

年产销1300万辆并不算多

“全国汽车年产量从零到1万辆，我们用了5年；从1万辆到10万辆，用了13年；从10万辆到100万辆，用了21年；从1992年突破100万辆到2000年突破200万辆，用了8年；而从200万辆到1000万辆，我们只用了9年。”中国机械工业联合会副会长张小虞坦言，在世纪[综述 图片 论坛]之交，按照他的预计，到2020年，中国汽车年产量有望达到1000万辆。“没想到，这一梦想提前11年变成了现实”。更让他没有想到的是，中国汽车产业实现1000万辆的跨越，是在金融危机冲击下，全球汽车产业一片萧条的2009年。

那么，今年全年汽车产销1300万辆，对于中国而言是不是太多了呢？工业和信息化部装备工业司司长张相木认为，作为一个人口大国，1300万辆的年产销量并不算多。在金融危机爆发前，美国汽车市场新车销售量最高曾达到1700多万辆。此外，美国二手车的销量比新车大得多，据统计，2005年美国二手车交易量为4414万辆，是当年新车销量1695万辆的2.6倍。而中国二手车销量目前只占新车销量的约1/4。

此外，与发达国家不同，我国正处于城市化的初期，人均GDP也正向3000美元迈进，在这一阶段，越来越多的中国老百姓开始有能力圆自己的“汽车梦”。根据国际经验，这种高速的增长势头一直会持续到汽车保有量达到每千人500辆左右时，才有所减慢或回落。而我国2007年的汽车保有量为4358万辆，每千人汽车保有量仅为33.5辆。

据此，国务院发展研究中心产业经济研究部做出如下预测——2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计，今后20年，中国汽车市场依然会保持较快增长。

40%增量背后的三大需求

“判断40%增速究竟高不高，首先要研究40%的增量来自哪里。”张相木指出，分析今年汽车销量的内部构成，你会发现，在受益于政策拉动、增长最快的乘用车市场中，占总销量69.89%的是享受购置税减半的1.6升排量以下的车型。而在排量1.6升以下车型中，受益于汽车下乡和购置税减半双重优惠的微型面包车，是增长最快的。中国汽车工业协会统计显示，前8个月，微车销量同比增长67%，远高于乘用车37%的同比增速。其中，仅上汽通用五菱一家，全年销量就可突破100万辆。

“农村汽车市场的启动，离不开汽车下乡等利好政策的拉动，但从根本上说，还是得益于广大农民对汽车的刚性需求。”上汽通用五菱总经理沈阳告诉记者，从去年底以来，大批农民工返乡创业，拉动了微车市场的强劲增长，这一趋势，从去年12月就已经显现出来。

除去农村市场，今年车市增量还来自两大需求的爆发。首先是越来越多的二、三线城市居民开始圆自己的汽车梦。根据国家信息中心的统计数据，目前一级市场的汽车销量增长率为8.1%，二级、三级、四级市场的销量增长率分别为27.6%、33.7%、36.0%，远远高于一级市场。

这一趋势，也得到了汽车企业的确认。东风日产副总经理任勇告诉记者，今年1—9月份东风日产实现销量37.2万辆，到10月上旬已超额完成全年38.8万辆的销售目标，其中一半销量来自二、三线市场的贡献。

其次是一线城市迎来了换车以及购买第二辆车的新高潮。以北京为例，按照市交管局的预测，全市机动车保有量突破400万辆的时间应在2010年4月。但是，今年下半年以来，北京市机动车增长迅猛。进入9月，机动车更是创纪录地净增5.8万余辆，日均增长近1900余辆，远高于上半年平均月增3.75万辆、日增1250辆的水平。按照这一速度，全市机动车突破400万辆的时间将提前到今年年底。分析人士认为，鉴于目前大规模地铁和公交建设尚未完成，北京机动车五日限行制的常态化后，从出行便利性上考虑，许多家庭开始购买第二辆车，与此同时，原本换购机动车的家庭，也选择了保留第一辆车。这是北京机动车快速增长的主要原因。

高增长莫忘深层次矛盾

“在北京堵车已是家常便饭，可没想到河南老家一个小小的地级市，堵车比北京还严重。”在北京工作的小李，道出了许多人共同的感受。

由于车市的超常规增长，许多城市车与路的矛盾陡然尖锐起来。据媒体报道，个别省会城市正计划效仿北京采取尾号限行措施，而限制购买私家车的担忧又一次在北京等大城市出现。

汽车市场的高速增长，让车与能源、车与环境的矛盾也更加突出。在日前举办的新浪2009中国汽车发展论坛上，国民经济研究所所长樊纲指出，在低碳经济成为金融危机后国际社会主流议题的今天，中国汽车产业如何应对节能减排的挑战和机遇，尤其是在未来碳减排方面能否形成自己的竞争力，是关系到未来发展的大计。

当然，鉴于汽车产业对经济增长、就业和消费的拉动作用，在我国工业化进程中所处的关键地位，相信很长一段时间内，鼓励汽车消费仍然会是我国经济发展的主流。不过，如何化解上述矛盾，为汽车产业持续健康发展创造良好的外部环境，同样值得有关部门及汽车企业高度关注。

此外，在高增长的背后，我国汽车产业内部同样面临着一系列深层次矛盾。最突出的问题是如何从汽车大国转变为汽车强国。工业和信息化部副部长苗圩认为，目前，衡量我们是否成为世界汽车生产强国应具备三个标志条件。一要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌。二要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额。三要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并培育起自主创新能力。

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