第二，政府应当理顺如今混乱的停车管理制度。至今我国还未出台一部约束力较强的国家层面的关于停车场地法律。目前执行的效力最高的有关停车的管理规章是1988年建设部和公安部联合制定的《停车场建设和管理暂行规定》，涉及城管、城规、城建、交通等10几个部门。因此，至今除郑州、成都等城市，停车场并没有明确主管部门，部门间各自为政，没有形成协调的综合管理运行机制，造成整个停车产业的管理混乱和低效——停车资源分散在不同产权单位，无法实现有效整合，不能形成自然垄断的规模效应，也就对资本市场缺乏足够的吸引力。无疑，该规定已不能适应当前的实际，急需出台一部层次高、约束力强，易于执行的《停车场法》。

但毕竟政府只能尽力创造良好的发展空间和制定便捷的管理规章，企业才是实现产业化的主体。目前，我国的停车产业的生存状态仍然十分原始。以北京为例，有近3000家专门从事停车管理或涉及停车业务的公司，分享着350万辆机动车带来的利润，但是其经营模式仍处在“圈地—停车—收费”的初级阶段，经营者的主要工作就是雇人看车，然后骑着自行车收钱。其特点是网点分散、车位不足，主要通过降低停车条件、雇佣廉价劳动力的方式削减成本。其他大中型城市的经营性停车场也普遍存在停车条件简陋、安保措施差、管理落后等问题，甚至有的直接使用建筑闲置用地，见缝插针，并不谋求长期经营。

为实现良性发展、提高自身竞争力，停车场必须强化自身管理，建立多样化经营服务。首先，传统的消费时间越长收费越优惠的计费方式只是适应于资源相对过剩的市场，而针对停车位紧张的现状则应当反其道而行之——停车时间越长，缴费额相对越高，这才能体现效率优先的市场法则。其次，确立不以降低服务换成本的经营理念，应增加停车场的保险投入，减少在停车场发生刮擦、盗窃之类事故可能产生的风险。另外，可以尝试以停车场为平台，为车主提供洗车、汽车美容、简易汽车维修、零配件销售，甚至包括娱乐餐饮设施等全方位服务，既方便车主又可以提高企业收益。同时，还可以将业务拓展到停车场之外——协助房地产商对其配建停车场进行规划、施工；与住宅小区、商用楼宇的物业部门合作，为其提供专业停车设备的购买、安装和养护。最后，还可以考虑在老旧住宅集中或开发商不愿提供车位的地段，修建几个小区之间的共用停车场。

除了改善经营管理之外，停车场还应提高自身的硬件水平。可以利用现有的信息技术资源，建立汽车诱导系统，根据自身的行业特点实现停车产业的区域化网络化。其中让车主获得及时有效信息十分重要。因此，停车场应该和交通管理部门合作，利用主干道的交通指示牌随时通报车位剩余情况；为应对节假日可能出现的车位紧张情况，还应提供网上车位预定或查寻服务。这样有利于缩短车主停车的时间成本，也达到了宣传企业的目的。另外，从成本构成来看，欧美发达国家停车场营运成本的70%来自于停车设备的购买和养护，而不是土地使用费。其中低成本的简易式、机械式车库最值得在中国进行推广，其停放率是传统楼宇式或露天停车场的5倍以上，可以为经营者节约大量的土地成本。但这种机械车库在我国的处境仍很尴尬，尽管国家自1998年就将其列为“停车场重点使用设备”，规定该种设备关税可以全额减免。但由于其往往被认定为临时性建筑，涉及税收、管理问题，在推广方面还需要政府各部门进行进一步协调。在大规模推广使用机械立体停车设备的同时，停车场还可以在缴费过程中向车主提供银行代扣、刷卡等服务，进一步缩短交易时间，不仅实现停车机械化，甚至最终实现停车的无人化管理，最大程度地节约成本。

综上所述，随着城市中心地区土地开发强度的增大、可用土地面积的日益减少、汽车消费的迅猛增长，停车泊位的缺口也会越来越大。政府成为解决停车难的关键，出路就在于实现停车经济的产业化、市场化。这就有赖于政府在前期建立有利于产业发展的市场机制、商业模式，制定完善的法律法规，做到先谋而后动，真正将停车产业打造成具有自我造血机能、可持续发展，能够满足城市日益增长的停车需求，同时为投资者带来长期稳定的回报的产业。只有这样，才能吸引更多的民间资本投入停车设施承建和经营。除了提高政府的管理水平外，经营停车场的企业也有必要拓宽经营范围和改善硬件设备，勇于尝试各种信息技术和停车设备，实现网络化经营。只要政府监管得力，企业参与积极性高涨，管理和服务到位，停车行业的产业化必将得到社会的广泛认可。如此，可以预期，一个政策到位、规划合理、组织得力、投资强劲、供需平衡的停车经济新格局将会很快形成。