通用模式消失的平行线

德尔福回家了——犹如一个在外漂泊许久的游子，在离开通用汽车长达十年之后，2009年10月7日，结束了长达4年破产保护程序的汽车零部件生产商德尔福公司回到了通用的怀抱。

“这一事件标志着美国整车制造商正重新审视自己原有的零部件供应体系。”对于德尔福的回归，有分析人士指出，美系的平行供应体系已到了分崩离析的边缘。

“美国经过百余年的发展，使零部件工业成长为与汽车工业能平起平坐的、可以完全独立发展、超前发展的工业体系。”中国汽车技术研究中心副总工程师张正智分析道，这便是以美系为代表的零部件平行供应体系。这一体系的特征是以市场竞争为基础，整车厂根据配件质量、技术水平、产品价格、服务优劣等方面因素自由选择。

“一般认为，美国整车制造商与供应商之间是契约式的平行关系。但随着日本和欧洲等海外汽车制造商陆续进入美国，这种传统上的平行关系从整体上不能代表北美汽车制造商与供应商的关系。”北京捷孚联合咨询公司分析师表示，在上世纪[综述 图片 论坛]30年代到90年代初期，通用、福特和克莱斯勒三大集团的汽车零部件自制率分别达到70%、50%和30%，通用和福特所有的核心部件、特色部件和高利润部件均由集团公司自行生产制造。对于低价值附件，采取竞标原则以获取最低采购成本，整车制造商和供应商之间信息交流很少。

但随着日本汽车制造商进入美国，美国传统三大汽车集团的零部件子公司高成本问题逐渐突出。1999年5月，为了顺应全球零部件产业全球化和专业化浪潮，更是为了削减相对日本企业高昂的人工成本，德尔福开始脱离通用，独自前行。

然而，离开通用，并与通用站在同一平行线上的德尔福却陷入了更深的困境。2005年美国汽车行业滑坡，由于福利和运营成本过高，最终导致德尔福申请破产保护。

“平行供应体系基于零部件企业技术创新能力强，在零部件开发上，包括系统和模块，零部件企业处于主动地位。但由于供应关系的确定是采用招标的办法，所以，出于竞争的需要，零部件产品在开发期间，技术上处于极端封锁状态，这无疑浪费了智力资源。”张正智表示，因为同时投入开发的企业，相当一部分企业不会中标。就是这次这种零部件中标了，但并不能保证下一种产品能继续中标。所以，这种配套供货关系也是一种不稳定的供应关系。“这使零部件企业往往投入很大，却得不到回报。”

实际上，德尔福的命运在一定程度上折射出了以通用为代表的美系整车制造厂与零部件配套企业之间的关系。

平行体系的诞生有其历史渊源，但如何让制造商与供应商进行更为密切的合作？在这一点上，美国专家的意见相当一致：美国企业应像日本公司一样，建立起供应商“联盟体系”。

如此说来，让德尔福回家，通用又做错了？

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