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据悉，2010年3月，大金龙向智利出口61辆天然气客车，这是天然气客车在智利首次现身。大金龙、申龙等企业的混合动力客车和苏州金龙的氢燃料电池客车则先后登录新加坡。

安凯客车国际公司总经理助理李国钧认为：“我们对新能源客车出口的态度是很谨慎的，目前正在调研阶段。由于新能源客车自身价格较高，进行市场化运作有一定难度，所以当地政府的政策补贴就显得尤为重要。在进入前我们要对用户国家的车辆使用环境、政策环境进行细致的调研，并争取到相应的补贴。并且，一些配套设施的建设也需要当地政府的参与和扶持。”

据了解，新加坡政府对新能源客车就给予了大力的支持。2008年，新加坡政府对外公布了清洁能源发展蓝图，明确指出，到2015年，新加坡要建成世界最大的清洁能源枢纽，积极鼓励发展混合动力汽车和纯电动汽车，同时通过制度、税收、价格等多种手段，严格控制传统汽车的增长数量。

杨爱国认为，目前新能源客车的技术还不够成熟，电池系统以及电控系统的使用稳定性有待提高，这将成为新能源客车出口的主要障碍。

KD建厂是必然趋势

2009年6月20日，福田汽车与我国台湾成云汽车公司正式签订了75辆欧V混合动力客车的购买意向合同。据悉，由于台湾地区对进口整车有政策限制，这批车辆采用KD方式。据记者了解，不久，宇通客车也将在台湾地区有类似KD项目。

黄宁表示：“由于很多国家都意识到了发展自身汽车工业的重要性，关税壁垒这几年明显拉高;但另一方面，很多发展中国家欢迎国外汽车企业进入本国设厂，进行本土化生产，从而带动本国的汽车工业。而对于国内客车企业来说，零部件关税要比整车关税低得多，KD生产很有吸引力，但是就目前来说，某些客车企业的标准化程度还达不到标准，现在进行国外KD生产还有些仓促。”李国钧则表示：“从企业发展来看，要发展某一国家的市场，单纯靠整车出口是不行的，必须在该国家扎住根，而KD正是企业在国外扎根的一种形式。可以说，这是发展海外市场的必由之路。”