2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议；2007年6月15日，上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。

2007年1月，戴姆勒-奔驰入股福田汽车，认购福田汽车29700万股普通股新股，占定向发行完成后福田汽车总股本的24%。

2007年1月22日，东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并签署了一份无约束力的框架协议。

2007年12月24日，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。

就在中国重汽与沃尔沃婚姻快走到尽头的2009年7月，中国重汽与曼公司正式签署了长期战略合作协议，曼公司以5.6亿欧元入股中国重汽。

本世纪前10年，中国卡车市场以国产重卡为主，为何中国企业仍向外寻求合作？其实，从这一时期中国卡车市场正处于由中卡向重卡转型的阶段，就可看出缘由。在中国汽车50多年的发展史上，大部分时间是在研发、生产中型卡车；上世纪80年代中国重汽与斯太尔达成重卡项目的技术合作，才有了中国生产的真正意义上的重卡。但在属于上世纪70年代的斯太尔重卡技术尚未全部被中国企业消化、吸收时，进入21世纪斯太尔公司已经在市场消失，对国外最新重卡技术的引进实际出现断档。

当然，值得庆幸的是，一汽集团早在上世纪90年代末就定下自主开发真正重卡的目标，并与国外设计公司合作开发出第六代解放重卡车身；在投入百亿元的重拳之下，一汽为解放重卡配套自主开发出发动机、变速器、重型车桥，并在车用电子部件上引入全球知名品牌，使解放J6重卡达到与国际先进重卡媲美的水平。

但环顾国内重卡企业，除了解放集全集团之力、花费十几年时间、从外观到总成打造真正重卡外，余者在重卡的开发上各有软肋：有企业全部外购总成组装的，有自产发动机却无部件配套体系的，有装新壳卖旧酒的，不一而足。而面对国家年年加严的环保和降耗标准，以及用户越来越高的实用经济性和舒适性的需求，越来越严苛的道路条件对重卡承载力和可靠性的要求，整体开发一款重卡成为众多企业的迫切愿望。在目前国内的开发能力不能满足国内重卡企业的条件下，再度借助外力开发重卡，自然成为一种必然的选择。

全球经济危机导致外资欲重归中国市场

由于发达国际近10年GDP的增长率在个位数，甚至是负增长，与国民经济密切相关的商用车行业一直不甚景气。金融危机爆发后，全部依赖汽车信贷支撑的发达国家商用车企业，日子更是异常难过。而恰在此时，中国政府刺激经济的政策进一步激活了国内商用车市场，显现了中国内需市场的活力。

显然，与中国企业合作，一是消化多余的产能，二是拓展更多的客户，国际商用车巨头回归中国市场也是合理的决策。于是就出现了本世纪两波合资潮中，同一个企业却采用了不同的做法：当奔驰公司在本世纪初与一汽谈判重卡合资项目时，坚决不容解放品牌的存在；到了2010年与福田汽车签署的合作协议中，奔驰则同意合资双方将以福田卡车品牌——福田欧曼产品，供应中国市场及出口需求。显然，最新一波的合资潮，中国企业的话语权大大增强。

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