继中汽协牵头国内车企成立“Top10电动汽车联盟”之后，8月18日下午，由国资委主导、16家央企组建的电动汽车联盟，在人民大会堂宣告成立。

由于“Top10电动汽车联盟”是一个民间的松散联盟，而且纯粹由车企组成，对它的产业推动能力、服务整合能力，人们还是存在颇多怀疑的。但“央企电动车产业联盟”却具有明显的官方性质，从成员组成来看，既有车企组成的“整车及电驱专业委员会”，又有能源巨头组成的“电池专业委员会”，还有国家电网、中石化、保利集团等组成的“充电与服务专业委员会”，不禁让人对新能源汽车或者说电动车充满了期待。

确实，新能源汽车是低碳经济大潮下的必然选择，但新能源汽车是不是完全就等同于电动车，恐怕最终还得由市场来决定。但是，现在“央企电动车产业联盟”将宝完全押在电动车身上，是福是祸还难预料。但从联盟“充电与服务专业委员会”成员的表态来看，电动车的能源补充问题，在未来将很快得到解决，这对电动车行业来说确实是一大福音。

在这种情况下，电动车产业能否腾飞，就取决于两个因素了，一是技术，二是价格，也就是物美价廉。在技术方面，并不是像媒体所说的那样，我们和产业先进国家几乎处在同一起跑线上。现在国外锂离子动力电池技术已较为成熟，而我们还在镍氢电池的老路上摸索。另外在电池的重量、技术工艺、制造精度、续航能力、充电耗时与使用成本、故障率等方面，与国外也有很大的差距。据专家估计，我国在这方面要比先进工业国家落后10年~15年。如何弥补技术方面的差距，甚至是实现弯道超越，这可能是摆在“央企电动车产业联盟”面前的头号问题。因为这个问题不解决，等到我们基础服务设施修好，估计市场很快就被已经实现量产的日本、美国车企占领了。

在物美方面，电动车目前就更没有优势了。比如国内首款量产并投入示范运营的东风天翼纯电动物流车，一辆车的售价就在50万元，而同类型传统汽油物流车的价格仅10万元上下。现在在上海世博以及广州亚运运营的电动车，成本往往也非普通群众能够承受。虽然目前政府对购买电动车实行补贴，最高可以补贴6万元，这个补贴额度表面上看已经不算低，但和传统汽油车一比，价格优势顿时消失。至于“环保”，消费者在购买汽车时虽会考虑，但还难以成为他们的首要考虑因素，成本必须在他们可以承受的范围之内。因此，如果电动汽车高昂的成本不迅速降低，“低碳”的吸引力也会大打折扣。

当然，为了推广电动车，政府还有一种路径可以选择，就是经过短期过渡后，在国产电动车达到一定量产规模的时候，市场禁止销售高能耗汽车，只准卖新能源汽车。虽然在我国人多路少、大力发展公共交通的背景下，这是从理论上可以接受的方案，但这种路径在现实中是面临巨大风险的，一是民意的反弹，二是汽车产业及对地方经济发展的难以承受之重。

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