电池技术能否实现关键性突破，是纯电动客车产业能否取得重大进展的决定性因素。一般看来，一辆纯电动客车的电池成本至少需要50万元，使用期限仅有2年。50万元对目前的中国客车市场来讲，可以购买一辆使用期限达10年的中档客车。去年，国内某企业声称自家纯电动车在满载情况下可续航1200公里，原来是采用早已因为存在爆炸隐患而被专家学者们放弃的钠硫电池，业界一片哗然；也有通过增加电池携带量来片面追求续驶里程的，但都算不上革命性的突破。

制约纯电动车普及的另一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国，这意味着少则几十亿元、多则上百亿元的投资。有报道称如果不算土地租用成本，建一家充电站至少需要25万~30万元。即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当，也需要砸下72亿~87亿元。在这个寸土寸金的商业社会里，土地成本自然不能忽视。如果算上这一项，建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。

此外，纯电动客车真的就是“零污染”吗？石家庄市公共交通集团有限公司总经济师于新泉表示，目前国内在废弃电池的回收与处理上还不能做得非常完善，存在“隐性的污染”。纯电动客车产业要想发展成熟，这个难题必须得到有效的解决。

资源分散不利于攻关

虽然最近纯电动客车实现商业化运营的信息比较多，但是仔细一看就能发现一个问题——基本上都是各地政府主导，采用本地企业的产品。这也就是业界常说的地方保护主义。当地政府扶持当地企业，其实也是无可厚非的，就像我们要发展自主知识产权的新能源汽车一样，虽然不是一个层面的概念，但道理却是相同的。纯电动客车是新能源政策大力扶持的产品，补贴额度仅次于燃料电池客车，地方政府也要作相应的资金支持，而扶持本地企业的发展显然更利于当地的社会经济发展。但是，这种地方保护主义却是纯电动客车产业实现攻关的一大难题。

首先从资源上说，纯电动客车产业的发展，显然离不开正式的商业化运营，而市场容量是非常有限的，地方保护使得纯电动客车产业发展的各个主体所能占有的资源都被人为地分割开来。在纯电动客车领域，各厂家的研发历程和成果积累是不太一样的。这种分散的局面，不利于有限的市场资源向付出比较多、水平比较高的企业集中，对于进一步的研发推广也是不利的。

其次从研发上来说，这种分散的局面造成了大量的重复和浪费。从目前的情况看，各客车厂家都纷纷研制推广自己的纯电动客车产品，其中不乏一些实力较弱的客车企业希望在新能源客车这一新的起跑线上实现跨越，但是很大程度上大家都在做着相同的工作，有的甚至是在走着别人已经走过的弯路。

最后从瓶颈攻关上说，比如说电池技术的关键性突破，现阶段不是哪一家企业能够独自解决的，投入大但不一定能见效果，所以就需要大家一起合作，形成合力，共同实现关键性的突破，纯电动客车产业才有希望获得更大的发展。

所幸的是，越来越多的人意识到这一点，并且开始付诸努力。8月18日，中央企业电动汽车产业联盟在京成立，这是国资委和中央企业为发展电动汽车产业所作出的战略性举措。9月15日，中华环保联合会新能源与电动汽车储能电源系统行业委员会在京成立。这些组织都是刚刚成立，能否在日后的产业发展中起到实际性的推动作用，我们都在期盼。

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