据中国之声《新闻晚高峰》报道，车船税调整被称作变相涨价，改革陷两难境地。国家有关部门已经初步拟定了车船税的调整草案。尽管这项政策还没有出台，但消费者已经开始纷纷关注，各大媒体也纷纷就此展开了讨论。

阶梯电价对公众的冲击还未退去，车船税的调整草案已经出台，此次车船税的调整草案，其实质，仍然是按汽车排量“阶梯式涨价”。在阶梯电价备受争议的语境下，遭遇质疑是车船税调整的必然命运。

先看新政方案。目前大部分乘用车的征收标准为每年420元，新政调整后，除了1.0L以下车型的费用有所减少之外，其余级别的征税上限都将大幅上调，其中1.0-1.6L这个区间最高将上调到1080元，而4.0L以上的豪车将达到每年上万元。除了价格的变化外，还有一个细节要引起注意：以前出台的税费都将1.6L及以下排量划为小排量，而此次调整将这一区间分割为两个区间：即1.0L以下和1.0—1.6L之间。从去年的销售比来看，1.0L的小排量仅占10%的份额，而1.0—1.6L却占到了70%的份额，成为乘用车的主体区间。如此看来，新政调整的不仅是价格还有排量级别的区间，新政后，除一部分小排量分流出大份额区间，构成车船税的主体并没有多大变化，只是增加了他们的养车成本。

随着经济发展，各项社会成本的增长，车船税上涨已是必然，但关键是如何涨，照顾不同排量级别。此次车船税调整备受质疑，原因有二：一者，车船税不同于燃油税，是车主每年必须承担的固定支出，因而企图利用货币手段达到节能减排，实际上影响的是新车销量；二者，随着需求的增加，汽车越来越具有家庭必须品的属性，有车族不会因为每年增加的几百元车船税将汽车束之高阁，小排量车主也不会因为车税船的降低而增加使用率，对汽车使用频率的降低并不能为车主减少车船税的支出，所以，调整车船税实现节能减排没有实际意义。唯一值得关注的是车主实实在在的为车船税的调整垫付更多的成本。

车船税调整后地方财政毫无争议的成为最大的受益者。燃油税改革前各地的养路费、二级公路的收费都是地方财政的重要财源；燃油税改革后，这两项收费由国家统筹后再返还地方，因而各地失去自主权。车船税历来是地方财政可支配收入的重要组成部分，而车船税收费太低，各地都有提高税费的冲动，新政后，车船税为地方财政贡献了更多的税收。

由此看来，车船税调整后除1.0L小排量的乘用车小有受益外，地方财政将成最大的受益者，而节能减排只是充当了合理收费的代言，从这一点来说，阶梯电价与车船税调整都有了最默契的交集：节能减排的美丽外衣和变相涨价的言不由衷。

政府收入、企业收入、劳动者个人收入构成国民收入，在企业所得既定的背景下，政府收入的增加相应伴随着劳动者个人收入的减少。因而，车船税的上扬在为政府“集资”的同时也是在争抢民利。统筹经济和社会发展，只有将民生放在首位，倾注更多的人文关怀，改革才能够得到公众的拥护，而不能只盯着公众的钱袋子，变相涨价。

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