长江商报10月26日报道 10月25日，提请全国人大常委会首次审议的车船税法草案规定，对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船，可以按国务院的规定加收车船税。

现行车船税政策统一计税，更多按座位和车型大小征税，并未与车辆排量挂钩，因此引导节能减排的作用并不明显。较之而言，此次车船税改革，打出的首要目标即起到节能减排调节功效。

从地方财源和税种上分析，作为地方重要的财政来源，二级公路收费等相继被取消，取而代之的燃油税需要由国家统筹征税之后再返回地方。这实际意味着，地方在税费征收总量和灵活性上大打折扣。而车船税总量至今还较小，根据新的车船税调整方案，这笔税将大大增加。从中不难看出，车船税改革作为整个税改的一部分，实际上隐含着平衡地方和中央税收的目的。

随着立法层级的提高，车船税征收总额实际上也相应增加。难怪，车船税调整和近期引起广泛争议的阶梯电价改革，被认为颇有相似之处。从大的背景和目标上说，都出于节能减排的考虑，阶梯电价改革是引导公众合理用电，车船税调整则是引导公众使用小排量汽车；另一相同之处在于，调整之后无一例外，整体上都“涨价”了。正是因此，车船税调整和阶梯电价改革，难免都引起了普遍的质疑。

令人稍可放心的是，正式草案并非如传言所说，1.0升以上排量汽车都将提高税额。这对于大部分有车家庭来说，每年固定税额变化不大。仍有必要指出的是，所谓1.6升的划分线，又是如何得出的呢？实际上，从传言引发的公众各种反应看，2.0升作为分界更容易被公众接受。毕竟，现实中介于1.6升到2.0升排量之间的普通家庭用车并不少。

车船税不同于燃油税，其每年都会固定支出，不会因为你少用车就少缴税。因此，所谓节能减排，也不过是针对新车而言。为减小立法阻力，赢得更多的民意支持，实际上可以灵活处理这一问题。既然公众更欢迎从2.0升开始增税，对于已购车辆可以放宽到2.0升，新购车辆增税基准线可以再讨论。其实，既然车船税改革有出于节能减排目的考虑，大可以对2.0升以下车辆都一定程度减免，以示鼓励。相应的，增加大排量车辆的税费。即便如此，对于那些真正的大排量车主来说，大部分不在乎这点钱；而公务用车排量往往都在2.0升以上，即便税额再高，也是用纳税人的钱在买单。

综上分析，所谓节能减排的目标恐难实现。从根本上说，要真正起到节能减排效应，首先必须严格控制公车数量和级别，唯有如此才不至于让纳税人的钱浪费。以上问题其实还反映出，车船税税改程序存在明显瑕疵。税改是国家大事，关系千万公众利益，没有充分的讨论和博弈，其结果难令人信服。别说是增税，就是油、电、气的历次涨价，形式上也都进行了听证。譬如在经过广泛意见征求之后，阶梯电价改革的最终方案，即便依旧是一个涨价方案，至少一定程度上会考虑公众意见。而绕开民意征询的车船税调整，草案未经意见征求就直接进入审议阶段，有悖立法原则。

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