刘宝宏 东北财经大学教师 博士

全国人大常委会25日首次审议车船税法草案，草案对不同排量汽车税额幅度的调整，表现出鼓励1.6升及以下小排量车，适当控制中等以上排量车的立法倾向。

此次车船税调整的核心是按照不同排量实施阶梯式征税，“扶小(排量)抑大(排量)”的思路十分明显，其目的在于鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排。

毋庸置疑，阶梯式车船税设计的初衷是好的，税额与排量呈正比，也体现了政府部门开始利用市场机制这只“看不见的手”来引导消费者节能减排，相较以前依赖舆论号召、个人自律的做法，更加务实。此次改革对购买中等排量、较大排量的中高消费阶层的影响最大。税负增加会让消费者更多考虑购车成本，原本想要买1.6升或2.5升以上排量的车，有可能因考虑到税负和以后油耗等成本问题，转而选择更小排量的车。但是，倘若依此推论，阶梯式车船税一旦实施，消费者就会更多地购买小排量汽车、节能减排效果立竿见影，则未免过于乐观。

首先，车船税调整对大排量车的消费影响不会太大。由于目前乘用车的车船税税额较低，只有几百元，即使提高50%、60%甚至一倍，也只有千元左右。对于价值百万元以上的豪车来说，税额所占购车成本微不足道。同时，对于消费大排量车的极高收入者而言，税负和价格的敏感度不高，很难通过车船税的增加来降低他们对大排量车的“刚性需求”。

其次，车船税调整不会减少汽车使用率。此次调整车船税的一个依据是，我国约20%城市大气污染严重，30%的重点城市空气质量达不到国家二级标准，其中机动车排放是这些城市大气污染的主要来源。但是，随着居民收入增长以及工作与住所空间距离的拉大等因素，汽车正从原来的“奢侈品”向“必需品”演变，尤其对于日益庞大的中产阶层而言，有车的生活已经成为常态。所以，即便车船税有所调高，有车一族也很难将汽车束之高阁，小排量车主也不会因为车船税降低而增加使用率，这意味着，调整车船税并不能从根本上减少用车量，实现节能减排也就无从说起。

最后，车船税调整政策本身有待完善。自此次车船税调整草案公布以来，各大媒体纷纷就此展开了讨论，其中一个普遍的质疑声音是“变相涨价”。比如，一种观点认为，“如果真是为了‘抑大扬小’、节能减排，车船税其实可以这样调整：1.0升以下乘用车的车船税大幅降低，1.0升至1.6升乘用车的车船税有所降低，1.6升以上乘用车的车船税随排量递增而递增，排量越大缴税越多。 ”确实，仔细考虑考虑，这种观点要比现在这种“58%左右保持不变，42%都将涨价”更让人信服。

毫无疑问，引导节能减排，构建低碳社会是每个人都应担负起的社会责任。但是，倘若这样一个宏伟目标沦为政府部门 “变相涨价”的理由，无疑是一件令人悲哀的事。好的初衷需要好的政策，好的政策需要切切实实从百姓利益出发，需要认认真真地预估其实际效果，这或许是车船税调整必须坚持的基点。

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