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全国人大常委会办公厅近日向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。虽然征集截止日期是2010年11月30日，还有一个月的时间，但社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至11月1日8点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。尤其是在今年10月26日，十一届全国人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议时，不少组成人员就车船税按排量征收能否达到节能减排的作用展开的热烈讨论，促使各界深入思考这次车船税立法将对我国汽车消费、汽车产业产生哪些影响，我国汽车税制改革究竟应往何处去。

在记者看来，车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。

而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Q5　2.0T车价比东风日产2.0升逍客[综述 图片 论坛]要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，要一样多，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？

其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。记者认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费？资料显示，如果是进口车，排量在3.0升以上，就要缴车价25%的进口关税，排量3.0升以上车型征收25%消费税，消费者购车时征收9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。再加上中国保有环节的车船税等，比较一下可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天计算，私家车主每年平均要少开50多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？

2009年，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策的利好刺激下，中国汽车市场不仅经受住了国际金融危机的恶劣影响，而且实现了产销量上的巨大突破，一跃成为全球最大的新车消费市场。2010年，在上述刺激政策的延续实施背景下，中国车市仍高歌猛进，全年有望突破1700万辆。但与此同时，市场的一些弊病也逐渐开始显现。对此，盖世汽车网近期围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查。根据调查投票结果，在1542位参与投票的专业读者中，50%的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。

记者认为，刺激政策的退出应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。此外，作为一种地方税，记者认为车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。

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