中国式召回的丰田注脚
丰田章男的技术性说明，并没能让张建国他们明白丰田汽车是否安全。但丰田召回时的“厚此薄彼”，却引发了中国消费者对中国汽车召回制度的反思。
在美国，丰田车主可以享受“上门召回”；但在中国，车主则需要自驾至4S店完成召回。在美国，丰田召回的时候提供交通补贴或者代用车服务，但一汽丰田汽车销售有限公司总经理松木秀明(MatsukiHideaki)接受《中国新闻周刊》记者专访时表示，在中国没有提供这样的服务：“原因是修车时间并不长，顾客很快就能把车开走。再有就是在中国召回的数量不是很多。中国顾客不用像美国顾客等待很长时间。”据松木秀明介绍，在召回前就已经对各个地方的4S店进行了业务培训，“更换零件本身不是很难的一件事，大约更换一个需要30分钟时间，不是很长。”
这种解释，并不能令张建国他们满意。北京亚运村汽车交易市场原总经理苏晖甚至认为，在召回问题上，政府应该站出来为中国广大消费者说话。
此间潜在的逻辑却是，中国的召回制度对消费者的保护力度不够，而企业违规成本过低，对车企利益照顾过多。
在最近的汽车召回事件中，丰田汽车向美国支付了1000亿日元(约合11.11亿美元)的质量保证金，美国对隐瞒汽车质量的巨额罚款，足以让一个跨国巨头倾家荡产。而按照中国的《缺陷汽车产品召回管理规定》，对企图隐瞒缺陷的汽车制造商，最高罚款只有3万元。
有材料显示，2009年中国汽车保有量已达7619万辆，当年共召回汽车135万辆，仅占汽车保有量的1.77%，即每100辆车中只有不足2辆被召回。而在美国，每100辆汽车中约有10辆被召回，以2008年为例，美国汽车保有量约2亿辆，召回汽车达2000多万辆，占汽车保有量的10%。
针对处罚力度太小的问题，国家质检总局表示，这主要是由于《缺陷汽车产品召回管理规定》属于部门立法，部门立法受国家有关立法限制，最高权限就是罚款3万元。中国现行的《缺陷汽车产品召回管理规定》，是中国第一个有关召回的规定，2004年10月1日由国家质检总局、发改委、海关总署、商务部联合发布。
法律层级太低，也在一定程度上影响到产品召回的力度，以及与周边法规、规章的关系处理。“部门规章有部门自我授权的嫌疑，名不正言不顺，他们即使想做更多的事情，没有法律上的授权的话，能做的也很少。”北京同硕律师事务所律师张维云长期关注汽车消费维权，他非常理解中国汽车召回的困境，“缺陷产品管理涉及到技术认定，很多国家都出钱建立实验室，用国家财政投入的钱做比较独立的调查，但中国目前还做不到。”
“中国缺陷产品召回制度”课题组组长、中国人民大学法学院教授郭禾告诉《中国新闻周刊》，现实中的汽车召回还涉及到不同部门之间的合作，“比如，汽车召回需要数据，但交通事故数据都在公安部那里，是不是可以共享？”
《缺陷汽车产品召回管理规定》是在依据《产品质量法》和社会现实，借鉴国际上相对成熟的管理经验成文的。起草人之一郭禾告诉《中国新闻周刊》，当年奔驰公司甚至把全套的召回方案以及实务具体做法，都提供给课题组和质检总局，德国政府也应奔驰邀请向中国政府介绍召回经验，国家质检总局还曾为此走访欧美各国，“我们2004年拿出来的稿子借鉴了欧美和日本成熟经验，在法律规范上并无太大差异，只是个别规定的提法不同。”
在郭禾看来，经各方博弈最后出台的文本虽然没有强制召回的提法，但是有“指令”规定。“虽然在表达上缓和一些，但意义是相同的。”郭禾在接受《中国新闻周刊》采访时表示。中国目前还没有真正由政府发布指令召回，都是企业主动进行的，“召回本身是企业行为，从行动上讲，若企业可以主动召回，这个与政府强制的效力是不一样的，但是政府也可以下指令。”
车有价，生命无价。提高汽车法规的法律层级，制定关于汽车安全法规的呼声渐起。“我个人认为，应该要有一部专门针对汽车安全的法规，因为汽车作为一种特殊产品，关系到人的生命和财产安全。”国家质检总局一位不愿意透露姓名的专家接受《中国新闻周刊》采访时就表示：“我国已经有了《产品质量法》，现在出台这样针对汽车安全的法规还有难度。”
眼下，尚可期待的是，希望《缺陷产品召回管理条例》能够尽快出台。此前曾有消息称将于2009年内颁布实施，但此后再无进展。
“已经纳入国务院法制办的立法计划，正在走他们的程序。”前述国家质检总局专家告诉《中国新闻周刊》，《缺陷产品召回管理条例》的法律层级更高，可以召回的缺陷产品范围也将扩大到所有的消费类产品，而且将加大处罚力度提供企业违规成本，“管理力度也增强了很多，对于质检系统地方局和地方人民政府，都要承担相应的责任。”(本刊记者/杨正莲陈言) (来源：中国新闻周刊)
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