有统计数据显示，在本届北京国际车展上共有95辆新能源车进行了现场展示，新能源汽车展出数量已相当于全部展车数量的十分之一。混合动力车、纯电动车、太阳能汽车、燃料电池车……各种名号的汽车都戴上“新能源”的帽子，放眼望去，整个展馆似乎“一片绿色”。

其实，相关政策早已明确规定了新能源车的范围。依照中国工信部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。具体说，新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他[综述 图片]新能源汽车等各类别产品。

不过，一汽技术中心主任李俊对业界将“新能源车”称为“低碳环保车”的说法深表赞同，他认为现在很多号称“新能源车”的车型，并没有摆脱对传统石油能源的依赖，例如混合动力车等，所以称它们为“低碳环保车”更准确。

若追究新能源车的准确含义，依旧在使用汽油或柴油的混合动力车的确算不上真正的新能源车。如果说有政策“撑腰”而“被新能源”，我们还能勉强“接受”的话，其他那些“包装”甚好，却很难落地的新能源车型，我们却很难在短时间内完全“消化”。

在中国，不单是比亚迪，几乎所有自主品牌汽车企业都已涉足纯电动车研发，而且绝大多数企业都推出了自己的纯电动产品。企业们也众口一词，宣称其产品的一次充电续航能力动辄都在150公里以上，而且安全性、稳定性方面均已达到世界一流水平。

本田的电动车及电池技术一直走在世界前列，但当问及电动车推广问题时，本田方面一直强调现在的电池技术及安全性并不满足普及条件。基于此，就算自主品牌企业们的电动车真达到了世界一流标准，难道就足以推向市场了吗？此外，关于续航里程的问题，国内根本没有一个权威机构负责检测，消费者只能选择被动接受。况且在基础设施建设刚刚启动的当下，纯电动车拿什么来实现产业化？

与纯电动车处境类似的，还有燃料电池车。这种以氢燃料作为汽车驱动力的车型，无论是稳定性还是成本，起码在20年之内不具备普及条件，而企业们对此趋之若鹜的唯一理由，就变成了提升品牌形象。

按照业内人士的广泛理解，当下最可行的一条出路，还是以提升现有车型能源利用率的方式实现节能，同时，对纯电动汽车及燃料电池车进行潜心研发。这种做法一来可以避免因成本过高引发的推广难题，二来可以为今后的电动车时代打下基础。

其实，这也是当下大多数汽车企业的普遍做法，只不过，在重心上很多企业还是更倾向于做纯电动车等新能源车。

于是，本届车展上出现这么多形色各异、功能有别、概念另类的“绿色车型”就不足为奇了。仔细研究之后，我们将更清晰地展现目前新能源车市场的现状、技术路线以及因此而产生的企业战略和企业间的博弈。

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