内抢竞争力

相比中国与日本争分夺秒的国际“暗战”不同，国内市场关于充电站的圈地运动早已开锣宣战。

此前有人计算，比亚迪e6[综述 图片 论坛]纯电动汽车快充2个小时可充电57度，能行驶300公里。按照普通商业峰期每度电1.0064元，300公里需电费约58元，如果每度利润0.1元，每辆车每次能赚5.7元；按10辆规模的中小型充电站、每天轮冲200次预估，充电站每天能赚1.14万元。

如此一个中型的充电站每月能赚34.2万元，如果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回成本。

重赏之下，必有勇夫。

此前，多个重量级的国企均发布了充电站建设计划，其中既有中石化、中石油和中海油等三大传统化石燃料的垄断企业，也有国家电网、南方电网等电力能源巨头。

中石化、中海油的优势在于拥有3万多座加油站的渠道优势，国家电网、南方电网则拥有技术优势。国家电网的计划是，2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。

南方电网同样不甘人后，去年12月在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩启用，两个充电站内可分别容纳9辆电动车同时充电。2015年将提高到公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个。

对于电力能源的扩张，中石化显得颇为无奈，其集团公司办公室主任表示，目前该公司虽然渠道众多，但面临充电技术瓶颈，将推迟充电站普及时间，但这丝毫不影响中石化积极投身于电动汽车充电站项目研究。

从目前的形势看，中石化处于下风，不过苏晖认为，由于网点优势明显，一旦技术形成突破，中石化的复制速度将非常惊人。

企业之间的竞争不仅体现在圈地方面，目前上述对于电动车充电的认识还形成了两大派系，中海油与中国普天等公司力主“换电”，而国家电网、南方电网推崇“充电”。

本着发展电动车的角度，此次公布的细则并未明令限制充电方式，由此这场各派的内战还将继续上演。

试验者之惑

“如果每辆车充电30分钟，其他[综述 图片]车都等着吗？未来发展到一定规模，肯定是换电派占上风。”徐长明表示。不过，他给这个令人期待的场景加了一个期限，起码10年。

早在去年1月，国家相关部门就推行“十城千辆”工程，这也是迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验工程，但由于地方保护色彩原因，引来外界颇多质疑，甚至引发了经济学家吴敬琏与国务院发展研究中心原副主任陈清泰等人的联名上书。

如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10 辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自中国一汽集团，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。对此，生产厂商也有自己的苦衷，比如跨省将为技术保障增加难度。

顾不得外界的非议，去年9月比亚迪与深圳巴士集团合作组建了出租车公司。当地政府对比亚迪充满信心，采购量从最初的30辆增至100辆，但本应于今年3月交付的E6推迟交车，截稿日前E6实际仅交付10辆。

“电动车进入出租车市场的确是个好办法，既增加了产品知名度，又可以对车型进行监控，不过配套设施不健全，安全性能不过关，暂缓了这种速度。”苏晖和徐长明均表示，目前推广新能源汽车的方法不多。

日前，英国《金融时报》报道，戴姆勒正在德国乌尔姆和美国得州奥斯汀试行一项“按需供车”计划。根据该项目，消费者可以租用迷你汽车，然后用驾照中的芯片打开车门，将车停放在市中心的任何公共空间，过后再付账。该计划自去年推出以来，租赁次数已达到25万次。

这个点子启发了美国公司Better Place，目前这家公司正在以色列、丹麦、日本及其它地区修建电动车电池充电基础设施。它计划按照里程数向客户收取服务费。

苏晖认为，由于政策安全、价格、基建等方面的原因，指望消费者购买电动车并不现实，而汽车租赁业在国内也不发达，因此目前电动车推广的最佳途径只能以公共交通设施为主，推广期至少需要三年。

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