中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出，电动汽车遇到的困难主要有四个：一是成本较高，二是配套设施问题，三是续航能力，四是蓄电池的寿命问题。

而电动车客户的反馈也显示，目前阻碍电动车健康发展的最大问题是电动车的续航里程过短。而这涉及到充电的便利性和电池能力密度两个因素。

据李广汉介绍，由于目前充电站较少，使用不便成为最大瓶颈，E6在运营中超过70公里的远途乘客不敢接送。

深圳鹏程电动车出租公司目前自建有两个充电站，各包括3个中充电桩、3个慢充电桩，总计12个充电桩，设备由比亚迪公司提供。按照目前的统计数据，中充时间为70分钟，慢充时间接近4个小时。根据规划，100台E6需36个充电桩(在无快充的情况下)。据介绍，虽然充电设备并不贵，中充设备在10万元以下，慢充设备更便宜，但建充电桩的土地成本高企却是出租车公司难以承受的。

充电站的建设将是影响未来纯电动汽车推广的主要因素，政府在这方面的投入与引导将是主要推动因素。如同电动车一样，充电站未来的建设仍然需要政府的扶持与补贴，政府机关、机场、酒店将来是发展的重点。目前，中海油、国家电网、南方电网、中石油、中石化都积极参与到充电站的建设与规划中，其中以前三者发展的积极性最高。目前深圳市政府已建有两个充电站，普天海油及南方电网便是投资主角。

与续航里程密切关联的另一个因素则是动力电池的容量问题，这是一个两难问题：如果为了增加航程，就需多加装电池，那么由于自身重量问题，将使耗电增加引致续航里程效用递减，使用成本和制造成本增加。不加装电池组，将很难达到续航要求。以比亚迪E6出租车为例，其车重达2.35吨，大大高于一般中级车的自重，出现这一现象的重要原因就是其动力电池重量就达0.9吨，因此车型更轻质化成为迫切要求。

袁涛就笑称，“想要续航里程提高也很容易，就是在汽车上装满电池，但车相应就会笨重很多。”

在成本上，与传统内燃机汽车相比，纯电动车首次购车成本高企将是电动车市场化的重大难题。目前，电动车的市场开发针对的是对价格敏感性不高的机构客户和致力于提升节能减排形象的企业客户，但电动车商业化最终还要走进大众消费者。按照目前的成本，在私家车层面，由于年行驶里程数较小，即使在目前的12万元补贴政策下，也很难取得成本上的优势。因此，降低材料与制造成本，实现规模化生产至关重要。对此，许多专家和学者建议降低电动车的门槛，如清华大学专家欧阳明高就表示发展小型电动车是重要的趋势和突破重点之一。而杭州的众泰汽车就推出了针对农村市场的铅酸版电动车，用以取代价格更高的锂电池电动车，其目标是将车价控制在4-5万元，以满足不同层次消费者的需求。

袁涛指出，电池在电动车方面所占的成本比较大，差不多占了一半的成本，随着量的稳定和一次性成品稳定率的提高，随着新的材料体系的创新，电池的成本会逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

此外，目前标准不统一将潜在影响电动车在全国的推广。比亚迪公关部经理杜国忠介绍，充电接口标准、电池回收标准等都没有统一，在电池产品上，急需建立一个统一的行业标准，方便充电站对电池的更换，达到迅速补充能源的目的。

分析人士指出，目前，由于对电动车的补贴实行地方配套，在五大补贴城市中均有所属车企，因此补贴的重点无疑落在了当地车企身上，这种画地为牢的局面加大了电动车的全国性推广，如果标准再没有统一，那么电动车企异地推广将难上加难。

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